欧盟政策转向 - 欧盟委员会提案将2035年全面禁售燃油车（包括混动）的计划暂时搁置，转而允许销售混动车并引入其他碳排放抵扣方式[3] - 减排目标从100%降低至90%，并建立类似碳积分的抵扣机制，车企可通过购买欧盟低碳钢或使用合成燃料(e-fuel)等方式抵消排放[21] - 政策转向引发车企阵营分裂，已深度电动化的车企（如极星、沃尔沃）强烈反对，而传统燃油车企业（如大众、宝马）则表示支持[5] 欧洲电动化进程遇阻 - 充电基础设施建设严重滞后，2021至2022年间欧盟27国仅新增15万根充电桩，且其中88%为交流慢充桩[9] - 欧洲本土动力电池供应链建设失败，曾被寄予厚望的明星企业Northvolt于2024年破产，破产时账上仅剩3000万美元现金并负债58.4亿美元[14][16] - 多个关键零部件领域（如激光雷达Ibeo、车机系统大众CARID、驱动电机Vitesco）的本土供应商均未成功建立，导致欧洲缺乏完整的电动汽车产业链[19] 车企战略与市场反应 - 在2021年欧盟发布《Fitfor 55》计划后，车企曾积极响应电动化，例如雷诺计划2030年前在欧洲生产100万辆电动汽车，大众拨款730亿欧元用于2025年前的电动汽车技术开发[7] - 随着政策环境变化及竞争压力加剧，部分车企调整战略，包括福特在内的车企放弃了原有纯电计划[21] - 欧洲车企在全球主要电动车市场（中国、美国、欧洲）表现欠佳，同时面临中国电动汽车品牌的强势竞争，例如比亚迪在欧盟加征关税后仍成为销冠[19] 历史背景与产业对比 - 中国自2009年通过“十城千辆”计划将新能源汽车列为战略性新兴产业，旨在降低石油依赖并绕过西方在内燃机领域的技术优势[23] - 欧洲在2009年时仍专注于提升内燃机（汽油机热效率、柴油机环保性）技术，并未重点发展新能源汽车[25] - 当前中国电动汽车产业已形成全球竞争力并出口至欧洲市场，与欧洲在电动化转型中遇到的困境形成对比[19][25]

欧盟汽车产业政策调整 - 欧盟委员会提议放宽2035年“禁售燃油车”要求，将新车“零排放”目标调整为“减排90%” [1] - 政策调整后，部分燃油车在特定条件下于2035年后仍可进入市场 [1] - 此次调整为欧盟近五年来在绿色政策上的最大一次“重大退让” [1] 政策调整的影响与前景 - 政策调整或能为欧洲的电动化转型争取缓冲空间，减轻企业压力 [1] - 政策调整难以从根本上解决欧洲汽车工业在转型中面临的不利局面 [1] - 政策调整背景是欧洲汽车产业电动化推进不及预期、竞争压力持续加大 [1]

欧盟政策转向 - 欧盟委员会近期提案，放弃了原定于2035年全面禁售燃油车（包括混动）的计划[3] - 减排目标从100%降低至90%，并允许车企继续销售混合动力汽车[21] - 引入新的碳抵扣机制，车企可通过购买欧盟生产的低碳钢或使用合成燃料等方式抵消排放[21] 政策转变的原因 - 充电基础设施建设严重滞后，2021至2022年间，欧盟27国仅新增15万根充电桩，其中88%为交流慢充桩[10] - 欧洲车企在全球主要电动车市场（中国、美国、欧洲）的电动车产品竞争力不足，销量表现不佳[10] - 以德国、意大利和葡萄牙为首的国家公开反对原计划，要求延期并豁免使用碳中和合成燃料（e-fuel）的车辆[10] 欧洲车企的电动化尝试与困境 - 政策宣布初期，车企反应积极：雷诺计划在2030年前在欧洲生产100万辆电动汽车[6]；大众拨款730亿欧元用于支持2025年前的电动汽车技术开发[6] - 欧洲未能建立起本土的电动汽车核心供应链，关键零部件依赖海外[19] - 典型案例：曾被寄予厚望的欧洲电池企业Northvolt（北伏）于2024年破产，破产时账上仅剩3000万美元现金，负债58.4亿美元[14][16] 供应链与本土企业失败案例 - Northvolt被视作欧洲的“宁德时代”，曾获得大众、宝马、沃尔沃等车企总计550亿美元的订单[14] - 该公司从员工到管理层均缺乏动力电池经验，依赖中韩外包，导致良品率低、交货延迟、安全事故（如粉尘爆炸）等问题[17] - 类似问题也出现在激光雷达（Ibeo）、车机系统（大众CARID）、驱动电机（Vitesco）等领域，欧洲未能扶持起有竞争力的本土供应商[19] 中国新能源汽车产业的对比 - 中国自2009年“十城千辆”计划起，已将新能源汽车列为战略性新兴产业，旨在降低石油依赖并绕过西方在内燃机领域的优势[23] - 中国电动汽车产业发展成熟，产品已销往全球，包括欧洲市场[19] - 欧洲政策反复导致其电动化转型前景不明，而中国已建立起完整的产业链[25] 行业影响与反应 - 政策转向引发车企分化：大众、宝马等传统车企感到压力缓解[5]；极星、沃尔沃等已深度电动化的车企强烈反对，极星CEO批评此举将损害气候和欧洲竞争力[5] - 欧盟之外的车企也随之调整战略，例如福特放弃了部分纯电动汽车计划[21] - 欧洲为保护本土市场对中国电动汽车加征关税，但中国品牌如比亚迪仍在部分市场成为销量冠军[19]

欧盟汽车排放政策调整 - 欧盟委员会提议放宽2035年“禁售燃油车”要求，将新车“零排放”目标调整为“减排90%” [1] - 政策调整意味着部分燃油车在特定条件下届时仍可进入市场 [1] 政策调整的行业影响 - 此次调整被视为欧盟近五年来在绿色政策上的最大一次“重大退让” [1] - 调整或能为欧洲的电动化转型争取缓冲空间，减轻企业压力 [1] - 调整难以从根本上解决欧洲汽车工业在转型中面临的不利局面 [1] 行业背景 - 欧洲汽车产业电动化推进不及预期 [1] - 行业竞争压力持续加大 [1]

政策调整 - 欧盟委员会提议放宽2035年“禁售燃油车”要求，将新车“零排放”目标调整为“减排90%” [1] - 调整后，部分燃油车在特定条件下仍可在2035年后进入市场 [1] - 此次调整被业内人士认为是欧盟近五年来在绿色政策上的最大一次“重大退让” [1] 行业背景与影响 - 政策调整的背景是欧洲汽车产业电动化推进不及预期、竞争压力持续加大 [1] - 调整或许能为欧洲的电动化转型争取缓冲空间，减轻企业压力 [1] - 但调整难以从根本上解决欧洲汽车工业在转型中面临的不利局面 [1]

欧盟政策转向与行业影响 - 欧盟委员会近期提案，将原定2035年全面禁售燃油车（包括混动）的计划暂缓，并将减排目标从100%降低至90% [6][22] - 新提案允许车企继续销售混动车，并引入碳积分抵扣机制，例如使用欧盟产低碳钢或合成燃料可抵消排放 [6][22] - 政策转向引发车企阵营分裂，大众、宝马等传统车企感到压力缓解，而极星、沃尔沃等已深度电动化的车企则表示强烈反对 [7] 欧洲电动化转型的困境 - 充电基础设施建设严重滞后，2021至2022年间，欧盟27国仅新增15万根充电桩，其中88%为交流慢充桩 [9] - 欧洲本土电动车供应链薄弱，关键零部件企业如电池制造商Northvolt（北伏）宣告破产，该公司曾获车企总计550亿美元订单，但最终负债58.4亿美元 [15][16] - 欧洲在动力电池、激光雷达、车机系统等多个核心领域未能培育出有竞争力的本土供应商，导致电动化基础不牢 [17] 欧洲车企的应对与市场表现 - 在2021年欧盟发布《Fit for 55》计划后，欧洲车企曾积极表态，例如雷诺计划2030年前在欧洲生产100万辆电动汽车，大众拨款730亿欧元用于2025年前的电动车技术开发 [8] - 随着转型困难加剧，部分车企开始调整策略，BBA加大纯电车型推出力度，沃尔沃等车企采用中国新势力技术进行“套壳”生产并返销欧洲 [11] - 欧洲电动车产品在全球主要市场（中国、美国、欧洲）竞争力不足，同时面临中国电动车品牌的强势进入，例如比亚迪在欧盟加征关税后仍成为销冠 [19] 中国新能源汽车产业的发展对比 - 中国早在2009年通过“十城千辆”计划将新能源汽车列为战略性新兴产业，旨在降低石油依赖并绕过西方在内燃机领域的技术优势 [25] - 中国已建立起完整的新能源汽车产业链，产品销往全球，与欧洲在电动化进程上形成鲜明对比 [27] - 文章指出，欧洲因产业链不完整、工业政策受政治影响大而陷入被动，难以实现其最初的环保与产业领导目标 [26][28]

欧盟2035年禁燃令与德国汽车产业的博弈 - 德国总理默茨公开要求欧盟重新审视或暂停2035年禁售燃油车法案 其核心诉求是为混合动力车 插电混合动力车及使用合成燃料的汽车保留市场份额[1][6] - 德国汽车产业占据全国GDP近5%的份额 直接或间接为超过700万名工人提供就业 这是德国政府向欧盟施压的关键筹码[4][11] - 德国汽车工业协会与金属工业协会联合支持默茨立场 认为纯电唯一论不现实 并强调保就业是核心 内燃机产业链涉及上万家供应商和数百万技术工人[8][9] 欧盟法规内容与德国的反对立场 - 欧盟法规要求到2030年新车碳排放比2021年减少55% 到2034年再减少50% 2035年实现零排放 这意味着内燃机技术将被淘汰[3] - 德国始终持反对态度 前总理朔尔茨曾表达抵触 默茨上台后进一步明确反对 认为2035年完全淘汰燃油车是不可能的[3][4] - 欧盟在2023年通过法案时为德国留了后路 允许2035年后注册并使用合成燃料的车辆 该条款成为德国此次博弈的关键[13] 德国汽车产业的困境与转型挑战 - 德国车企正面临中国新能源汽车全球扩张以及美国提高进口关税的双重压力 行业已处困境[11] - 德国汽车工业的运作模式围绕内燃机展开 在电动车简化的技术模式面前 其百年积累的精密机械制造优势面临被削弱的风险[15] - 企业决策层对电动化转型存在分歧 大众前CEO迪斯因力推电动化被罢免 奥迪前CEO杜斯曼的停产燃油车计划也被继任者推翻[17] 欧洲汽车产业的内部分裂 - 欧洲车市形成两大阵营 大众 宝马等传统巨头因燃油车利润问题对禁燃令感到担忧[17] - 沃尔沃 极星等纯电品牌坚决支持原计划 认为德国此举可能拖慢整个行业转型进程[17] - 绿色和平组织抗议指出 路线动摇可能导致气候目标无法实现 并削弱欧洲汽车业在全球的竞争力[19] 技术发展趋势与未来展望 - 全球电池行业共识认为固态电池是燃油车的终极杀手 其商业化进程将彻底改变市场格局[23] - 预计固态电池2027年小范围试用 2030年大规模量产 2035年迎来爆发期 到2040年全球超一半新车将搭载固态电池[23] - 固态电池将解决电动车痛点 续航轻松突破1000公里 充电时间压缩至5到10分钟 安全性也将提升[25]

文章核心观点 - 2025年全球汽车市场正经历深度调整，跨国车企面对新能源汽车渗透率快速提升、市场竞争加剧及盈利压力，普遍采取缩减预算、轻资产运营等战略“御寒”，折射出产业重构期的集体焦虑与战略转向 [1] 战略调整举措 - **生产制造调整**：大众汽车计划在2026年底前关停德国沃尔夫斯堡部分传统燃油车生产线，涉及员工约3000人 [1] - **电动化投入收缩**：福特汽车将2026年前的电动化转型预算从500亿美元削减至350亿美元，并推迟多款纯电车型上市 [2] - **成本控制计划**：奔驰启动为期三年的“效率提升计划”，目标累计削减成本超过140亿欧元 [2] - **供应链合作模式重构**：多家车企放弃自建电池工厂，转向与电池企业战略合作 例如福特与宁德时代达成全球电池供应协议，奔驰与国轩高科合作布局欧洲供应 [4] - **产能布局优化**：跨国车企收缩非核心区域生产规模，将产能集中于高增长市场和高利润产品领域 例如大众加大在中国、东南亚的新能源车型产能投入，奔驰优化北美市场生产布局以保障高端车型 [5] - **研发投入聚焦**：车企将研发预算集中于核心技术和高价值领域 例如奔驰聚焦自动驾驶、智能座舱、高压平台技术，大众加大对软件操作系统和电池技术的投入 [5] - **业务结构优化**：部分车企剥离非核心业务以聚焦主业 例如宝马出售摩托车业务，奥迪缩减赛车运动投入并将资源转向电动化和智能化研发 [5] 行业环境与压力 - **市场竞争格局重构**：2025年全球汽车销量预计达8800万辆，其中新能源汽车占比突破42%，较2024年提升8个百分点 亚洲市场贡献了全球52%的销量增长 中国品牌在新能源赛道快速崛起，特斯拉的持续降价策略引发行业价格竞争 [3] - **盈利压力显著**：电动化转型巨额投入与短期回报有限矛盾突出 福特电动车业务板块2024年亏损扩大至45亿美元，预计2025年仍难实现盈亏平衡 大众电动化业务整体利润率为3.2%，远低于传统燃油车业务的8.5% [3] - **技术转型挑战**：消费者对智能座舱的支付意愿度已提升至68%，高级别自动驾驶功能选配率超过35% 跨国车企在传统制造领域的优势难以直接转化为智能电动化领域的竞争力 [4] 战略转向的本质与影响 - **战略调整动因**：跨国车企集体“降速”是行业发展环境变化与自身转型阵痛共同作用的结果 [2] - **运营模式转变**：行业摒弃大规模投资、垂直整合的扩张模式，转而采用轻资产运营思路，力求在控制风险的同时保持市场竞争力 [4] - **行业重构期特征**：此次战略调整是应对短期压力的务实选择，也是行业发展阶段的必然产物 未来能够快速适应市场变化、精准把握技术趋势、保持财务稳健的企业将赢得长期竞争优势 [6]

公司核心困境与战略收缩 - 大众汽车集团在2025年第三季度出现近五年来的首次季度亏损，营业亏损12.99亿欧元，上年同期为营业利润28.33亿欧元，同比由盈转亏，差距超过41亿欧元 [7] - 第三季度净亏损10.72亿欧元，较去年同期的净利润15.58亿欧元同比下降约168.8% [7] - 2025年前三季度，集团净利润同比大幅下降61.5%，至34亿欧元 [7] - 为应对财务压力，公司调整未来五年投资计划，总投资额从1800亿欧元下调至1600亿欧元 [9] - 公司预计2025年汽车部门净现金流将接近零，限制了投资能力 [9] - 公司于2025年12月首次关闭位于德国德累斯顿的工厂，该工厂已有24年历史，曾用于生产辉腾和ID.3车型 [4] 全球主要市场表现与挑战 - **中国市场（最大单一市场）**：销量从2019年423万辆的峰值降至2024年约290万辆，累计下滑超30% [15]。2025年前10月在华累计销量为211.9万辆，同比下跌8.4% [15]。新能源车渗透率严重不足，2025年前9个月在华销量中95%为燃油车，仅5%为新能源车 [15] - **北美市场**：受美国自2025年4月3日起对进口汽车征收25%高额关税影响，第三季度销量为24.69万辆，同比暴跌9.8% [11]。公司预计美国关税政策将造成全年高达50亿欧元的财务损失 [12] - **欧洲市场**：过去四年在欧洲市场销量减少了200万辆 [12]。高昂的能源成本、工会压力及电动化转型的巨额合规、研发及工厂转换成本侵蚀利润 [12]。2025年第一季度计提了6亿欧元准备金，用于应对可能因未达欧盟碳排放目标而产生的罚款 [12] 电动化转型与产品竞争力问题 - 作为电动化转型最激进的欧洲车企，公司在欧洲的转型因市场速度迟滞而举步维艰，投入巨大但回报不足 [12] - 低利润率的电动车销量增加稀释了整体盈利，2025年上半年集团营业利润同比暴跌33%至67亿欧元 [12] - 在中国市场，核心纯电产品上汽大众ID.3面临产品力不足的质疑，在最高马力、零百加速、充电功率和辅助驾驶体验上对比同价位国产车型不占优势 [16] - ID.3车型因“异常刹停”等安全问题引发争议，第三方投诉平台近半年有超100条投诉，涉及动力电池故障、车机黑屏、车辆突然加速等 [16][17] - 公司计划至2027年在中国推出超过20款新能源汽车，到2030年提供约30款纯电动车型 [21] 财务数据详述 - 2025年第三季度营收为803.05亿欧元，同比增长2.3% [7] - 2025年前三季度集团销售额为1583.64亿欧元，略低于去年同期的1588.00亿欧元 [13] - 2025年前三季度营业利润为67.07亿欧元，营业利润率为4.2%，低于去年同期的99.79亿欧元和6.3%的利润率 [13] - 2025年前三季度税后利润为44.77亿欧元，低于去年同期的72.78亿欧元 [13] 行业与宏观影响 - 德国汽车工业面临“底特律化”担忧，大众集团作为德国最大工业雇主，其总部狼堡有近一半人口依赖公司谋生 [4][5] - 中国新能源汽车市场渗透率快速提升，2025年10月月度渗透率首次超过50%，预计2026年渗透率约57%，2030年将超70% [15][16] - 地缘政治（如美国关税）、高昂的本地生产成本（欧洲）以及激烈的市场竞争（尤其在中国）共同构成公司面临的多重打击 [4][11][12]

欧盟汽车产业新政核心内容 - 欧盟委员会于12月16日推出一揽子汽车产业新政，提议放宽2035年“禁售燃油车”要求，将目标从零排放调整为减少90%的排放，另10%可通过使用欧盟生产的低碳钢或电力和生物燃料补偿 [1] - 新政意味着2035年后，除纯电动和氢能车外，插电式混合动力车、轻型混合动力车和燃油汽车仍可继续销售 [1] - 新政整体目标是在2050年前实现气候中和的同时，保持欧洲工业竞争力和战略独立性 [1] 新政具体措施与产业目标 - 新政设定了2035年减排90%加10%补偿的混合目标，并引入柔性达标路径 [1] - 新政计划斥资支持本土电池产业，简化法规，并推动企业车队电动化，试图将产业链留在欧洲本土 [1] - 欧洲汽车制造商协会总干事表示，该计划旨在创建一条更务实和灵活的路径，以协调脱碳目标与竞争力及韧性目标 [6] 产业界与专家对新政的质疑 - 专家认为新政措施过于复杂，未能充分应对行业挑战，也未能有效保护欧洲生产和就业免受国际竞争冲击 [2] - 欧洲汽车供应商协会秘书长指出，新政细则繁复将增加额外成本，且缺乏清晰的技术路径，可能压缩发展空间，削弱欧洲的全球领导能力 [2] - 欧洲交通与环境联合会分析认为，逆转2035年内燃机淘汰计划发出了令人困惑的信号，并测算若“禁燃令”延期，2035年纯电动汽车销量将比当前目标减少多达25% [2] 新政对市场与投资者的潜在影响 - 该方案将影响投资者对欧洲长期交通运输市场结构的预期，例如混合动力技术的推广将改变关键矿产、充电基础设施和可再生能源资产的预期 [3] - 方案可能影响已投入数千亿欧元用于电气化且对监管确定性高度敏感的汽车制造商的信用风险评估 [3][6] - 市场人士指出，“禁燃令”延期凸显了脱碳政策的复杂性，允许混合动力或先进内燃机汽车在2035年后投入使用，需要与减排路径、电池供应链战略等多方面协调 [2] 欧盟政策转变的背景与产业压力 - 欧盟2035年“禁燃令”自通过以来饱受争议，不少成员国及汽车制造商持反对意见，认为其“不切实际” [4] - 企业转型难度及对燃油车的盈利依赖，使多家车企放缓电动化步伐，例如梅赛德斯-奔驰推迟了2025年电动汽车销量占比50%的目标 [4] - 汽车工业占欧盟GDP的8%以上，提供1360万个工作岗位，占制造业岗位的8.1%，产业内部呼吁在环保目标与经济安全之间找到平衡点 [5] - 欧洲汽车制造商协会和欧洲汽车供应商协会于今年8月联名致信欧委会，称2035年“禁燃令”不再可行 [5] 欧美电动化进程整体放缓 - 不止欧盟，美国特朗普政府今年也出现电动车“政策撤退”，包括撤销拜登政府的电动车销售目标、废除加州相关法规，以及终止购买新电动车的联邦税收抵免 [7] - 企业方面，福特汽车宣布重大战略调整，停止多款纯电车型生产，计提195亿美元费用，转向混合动力及储能领域，主因其电动汽车业务2025年前三季度亏损36亿美元 [7] - 通用汽车董事会亦批准计提16亿美元费用，以重新评估电动汽车生产布局，因预计美国电动汽车普及率将放缓 [8] - 行业观点认为，欧美放缓电动化主要因产品成本较高、缺乏竞争力，且高度依赖中国动力电池供应链，但长期绿色转型方向未变 [8] 对中国车企的影响与挑战 - 新政允许插电式混动和混动车型在2035年后继续销售，为中国车企提供了机会 [8] - 中国在混合动力领域占据领导地位，占全球插电式混合动力销量的63%，增程式销量的99% [10] - 今年8月，插电式混合动力车在欧洲28国新车注册8.39万辆，同比增长59% [10] - 中国车企面临更多不确定性及合规挑战，包括欧盟可能设置的针对性“障碍”，以及碳边境调节机制、产品碳足迹、本地生产含量等要求 [10] - 欧盟可能将贸易保护措施延伸至插混领域，并正在研究为中国企业在欧投资设定可能包含“技术转让”要求的前置条件 [10]