财务数据和关键指标变化 - 2022年第三季度总营收3.224亿美元，较2021年同期的2.28亿美元增长41%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）3.214亿美元，较2021年同期的1.772亿美元增长81%；净利润2.572亿美元，较2021年同期的1.621亿美元增长59%；每单位净利润8.36美元 [31][33][34] - 2022年前九个月总营收8.397亿美元，较2021年同期的4.45亿美元增长89%；EBITDA 6.11亿美元，较2021年同期的4.262亿美元增长43%；净利润4.61亿美元，较2021年同期的3.986亿美元增长16%；每单位净利润15美元 [35][37][38] - 截至2022年9月30日，现金及现金等价物为1.103亿美元；长期债券（含当期部分）扣除递延费用后为19亿美元；净债务与账面资本比率为43.6% [39][40] 各条业务线数据和关键指标变化 集装箱业务 - 2022年第三季度和前九个月，集装箱TCE费率分别同比增长45%和39%，达到32,600美元/天和30,486美元/天 [33][36] - 2022年第三季度出售两艘8200TEU集装箱船，收入2.2亿美元；固定唯一剩余的敞口船2022年六个月租期，净日租金2895美元 [28] - 2023年约90%的可用集装箱天数已固定长期租约，降低市场和残值风险 [22] 油轮业务 - 2022年第三季度和前九个月，油轮TCE费率分别同比增长45%和18%，达到21,828美元/天和17,834美元/天 [33][36] - 2022年第三季度同意以每艘6050万美元收购两艘LR2阿芙拉型油轮，并给予投资级对手方五年期租船选择权；还将两艘LR2阿芙拉型油轮期租五年，产生近9500万美元合同收入；租出八艘成品油轮，平均净日租金24,045美元，平均租期1.8年，提供1.25亿美元合同收入 [26][27] - 2023年将可用油轮天数峰值提高到近40%，预计油轮船队将产生强劲回报 [23] 干散货业务 - 2022年第三季度干散货船队费率同比下降31%，为20,061美元/天；前九个月干散货费率与2021年同期持平，为21,381美元/天 [33][36] - 2022年第三季度收购58艘船（含一艘新建好望角型船），出售四艘平均船龄16年的船，收入5200万美元；将三艘新建好望角型船期租五年，平均净日租金20,567美元，创造1.126亿美元合同收入 [28] - 2023年仅固定9%的可用天数，超90%的可用天数暴露于市场费率，待市场复苏后将长期固定 [23] 各个市场数据和关键指标变化 油轮市场 - 2022年第三季度油轮费率大幅上涨，目前各尺寸原油和成品油轮费率仍保持坚挺 [46] - 国际能源署（IEA）预计2022年全球石油需求增长2%，2023年增长1.7%，达到1.013亿桶/天，超过2019年疫情前水平 [47] - 2023年原油和成品油吨英里增长预计分别为5.3%和9.5% [48] - VLCC净船队增长预计2022年为4.2%，2023年为2%；成品油轮净船队增长预计2022年为1.8%，2023年为1.5% [49][50] 集装箱市场 - 上海集装箱货运指数（SCFI）从年初的5110点降至目前略低于1600点，但仍高于疫情前历史平均水平 [52] - 净船队增长预计2022年为3.7%，2023年为7.3%；目前订单量占船队的28.8% [54] 干散货市场 - 波罗的海干散货运价指数（BDI）在2022年第三季度季节性走软，平均为1655点，低于上一季度和去年同期；自9月以来上涨约45%，至约1400点 [55][56] - 2023年，历史低位的订单量和收紧的GHD准入法规是积极因素 [56] - 欧洲海运煤炭进口预计2022年增长17%，2023年再增长5%；全球海运煤炭贸易预计2022年持平，2023年吨英里增长1.7% [57] - 全球海运谷物贸易预计2022年下降2.4%，2023年增长4.2%；2023年吨英里增长预计为4.3% [58] - 中国海运铁矿石进口2022年1 - 9月下降2%，预计2023年随着疫情限制放宽和基础设施支出增加而回升 [59] - 净船队增长预计2022年为2.7%，2023年为0.5%；目前订单量占船队的6.9% [60] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司拥有约16种不同船型，运营于三个业务板块，各板块船队平均船龄低于行业平均 [9] - 利用集装箱市场优势出售两艘60年船龄集装箱船，收入2.2亿美元，并订购新船，通过长期租出对冲所有权风险 [10] - 凭借资产负债表优势进入新油轮类别阿芙拉型油轮市场，目前拥有六艘，其中四艘有长期租约 [11] - 持续更新船队，投资15亿美元建造23艘新船，将于2025年前交付；其中集装箱船12艘，总价8.6亿美元，通过长期租约产生约11亿美元合同收入；油轮方面，订购六艘LR2阿芙拉型油轮，总价3.8亿美元，四艘已期租五年，产生约1.9亿美元收入 [24][25] - 多元化战略增强公司韧性，降低各板块波动影响；利用各板块的反周期性，将现金流从表现良好的板块重新配置到表现不佳的板块 [19] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司面临前所未有的宏观事件挑战，包括央行收紧流动性、加息、中国经济增长放缓和零疫情政策、俄乌冲突等 [7][8] - 油轮市场因消费活动从商品转向旅游和服务、俄乌冲突导致贸易路线改变等因素受益，预计未来收益良好 [46][47][51] - 集装箱市场受宏观经济不确定性、消费支出转向服务、港口拥堵缓解等因素影响，供应和需求基本面仍面临挑战 [52][54] - 干散货市场虽短期面临季节性疲软，但长期来看，对自然资源的持续需求、战争和制裁导致的长距离贸易以及新船交付放缓将支撑运费 [61] 其他重要信息 - 公司目标是到2050年实现零排放，已提前采用某些环境法规，力争成为首批完全合规的船队之一；公司注重社会责任，董事会多数为独立董事，设有独立委员会监督管理和运营 [44] - 公司已签署总额4.8亿美元的融资文件，占融资需求的约44%；包括审批中的融资安排，接近7.4亿美元；其中5亿美元的融资安排无承诺费 [43] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何看待公司当前平台，是否有机会利用市场疲软进行二手船市场操作 - 公司在干散货市场收购了优质日本船只，等待中国市场发展和零疫情政策变化带来的机会；在集装箱市场，已通过签约和适时出售船只，享受现金流；在油轮市场，抓住现货市场机会，同时建立了良好的现金流。公司会不断出售需要资本支出的旧船，转向更节能、碳足迹更好的新船 [66][67][68] 问题2: LR2油轮订单情况，是否四艘已正式租出，两艘待租 - 是的，六艘LR2油轮中，最初的四艘已签约租出，最新的两艘有租约选择权 [70] 问题3: 如何使用多余的自由现金流，1亿美元的股票回购计划是否会更积极使用 - 公司采用股票回购计划是为了获得灵活性，由于宏观不确定性和资产负债表考虑，尚未实施，但会根据价值决定是否向股东返还资金 [71][72] 问题4: 请详细说明当前集装箱市场疲软情况及未来走向，以及新造船风险对冲措施 - 集装箱市场因消费从商品转向服务而疲软，公司通过签约和出售船只对冲风险，目前有32亿美元合同收入，其中20亿美元来自集装箱业务，且大部分将在未来两年内实现 [78][79][80] 问题5: 请分析干散货市场动态，特别是冬季和明年上半年情况 - 干散货市场受欧洲能源危机和中国零疫情政策影响，中国是大宗商品的主要买家，若疫情政策放宽，将为干散货市场带来机会。从宏观来看，订单量低于7%，明年净增长仅0.5%，市场有望反弹，预计明年谷物吨英里增长近5%，煤炭增长3%，铁矿石也将随着中国基础设施项目启动和疫情政策放开而回升 [81][82][85] 问题6: 请分别列出第三季度干散货、集装箱和油轮的可用天数 - 第三季度，油轮约4000天（其中VLCC 1000天、MR1和MR2近2000天、化学品船略低于200天）；集装箱约3200天；干散货约6000天（其中好望角型船约2000天、巴拿马型船约3000天） [86][88][90]