财务数据和关键指标变化 - 2022年营收50亿美元，较2021年增长27%，主要因737、A320和A220项目产量增加，以及售后和国防与航天业务收入增长，部分被747和787项目产量下降抵消 [71] - 2022年全年远期亏损总计2.5亿美元，不利累计追赶调整为2800万美元，而2021年远期亏损为2.42亿美元，不利累计追赶调整为500万美元 [94] - 2022年自由现金流使用量为5.16亿美元，与第三季度电话会议传达的范围一致，受生产计划变更、俄乌冲突、远期亏损、劳动力限制、供应链零部件短缺和通胀压力等因素影响 [99][130] - 2022年报告每股收益为 - 5.21美元，2021年为 - 5.19美元；剔除某些项目后，调整后每股收益为 - 2.81美元，2021年为 - 3.46美元；营业利润率为 - 6%，2021年为 - 12% [124] 各条业务线数据和关键指标变化 737项目 - 2022年产量从2021年的162架增至281架，增长73%；2023年计划生产约420架737飞机套件，1月交付33架 [57][58] - 2022年第四季度，因劳动力效率低下和零部件持续短缺，该项目出现运营中断，加剧了进度落后时间和工序外工作 [96] A350项目 - 2022年该项目持续受到供应链干扰，零部件转移和生产爬坡导致项目进度落后，已启动恢复计划 [60] - 2022年第四季度，因劳动力和零部件短缺、制造质量问题以及支持客户交付的额外运费，产生6700万美元的费用 [95] 787项目 - 2022年交付20架飞机，生产采用新的建造工艺以满足项目所有合作伙伴的装配和外观要求，但重新加工存储的787飞机所需时间比预期长 [80][81] - 2022年第四季度，该项目产生3800万美元的远期亏损，主要因重启工厂和提高产量的成本估计增加，以及每架飞机因装配和外观问题产生的新建造要求 [125] 国防与航天业务 - 2022年营收增长至6.5亿美元，较2021年增长11%，主要因开发项目活动增加和P - 8产量提高 [104] - 2022年该业务板块记录远期亏损600万美元，过剩产能成本800万美元，2021年远期亏损为1400万美元，过剩产能成本为1100万美元；营业利润率从2021年的21%降至19%，因一次性库存调整费用和与俄罗斯制裁相关的420万美元损失 [105][106] 售后业务 - 2022年营收为3.11亿美元，较2021年增长30%，主要因备件销售增加以及维护、维修和整体活动增多 [136] 各个市场数据和关键指标变化 - 2022年国内航空旅行持续复苏，美国市场表现最佳，航空交通量比2019年水平低2%；中国取消了一些旅行限制，737 MAX恢复运营 [55] - 2022年窄体机交付量比2021年增长37%，其中737多交付119架，A320多交付124架；宽体机项目交付量比2021年下降6%，主要因787交付量减少17架；总体交付量同比增长27% [93] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 2023年公司的三个主要目标是实现所有项目的生产率提高、降低结构成本、重新激发员工活力 [112][113] - 公司将继续与供应商和内部团队合作，稳定生产，为提高生产率做准备，专注于运营执行和优化成本，以提高盈利能力和现金流 [108] - 国防与航天业务有望在2025年实现10亿美元营收，利润率达到12% - 14%；售后业务目标是到2025年实现5亿美元营收，利润率超过20% [119][121] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球航空航天行业需求依然强劲，但2022年应对供应链和其他挑战颇具难度，公司努力在更高生产率水平上实现稳定，并在年底取得积极成果，为2023年奠定坚实基础 [139] - 自疫情最严重时期以来，公司已看到一些改善，但预计复苏过程中仍会有波动；自2018年第一次MAX坠机事故后的4年艰难时期后，市场出现了一些有利于公司的积极趋势 [140] - 波音表示在2035年之前不会开发新飞机，这对公司有利，因为MAX和其他波音项目将持续多年；波音宣布在埃弗雷特开设第四条737 MAX生产线，凸显其提高MAX产量的承诺，这是公司最大且最盈利的项目 [141][142] 其他重要信息 - 公司在第四季度开始招聘额外员工，为2023年预计的更高生产率做准备，这增加了成本，但也是一项投资 [79] - 公司收购了罗德岛的一家小公司，该公司拥有独特的3D复合材料编织技术和设备，可支持高超音速武器开发和其他新产品开发机会 [67] - 公司与波音签署合作协议，为MAX提供飞行控制面、短舱和反推装置的维修服务；与Joramco达成谅解备忘录，探索为中东地区客户提供一系列复合材料和金属航空结构维修服务 [69] 问答环节所有提问和回答 问题: 与之前的预测相比，自由现金流预测发生变化的原因是什么？ - 公司在各方面的成本都有所上升，如运费、公用事业、物流和劳动力成本；金斯顿工厂面临挑战，产生了超过6000万美元的远期亏损，恢复该工厂需要招聘更多人员、加快发货并承担额外成本，其中4000万美元的现金影响未纳入上次总体讨论 [169][171] 问题: 全年现金流量的模式是怎样的？ - 第一季度现金流量通常最差，因为年底停产，年初支付账单但数周内没有客户现金收入，且第一季度有一些不重复的激励相关补偿支出；第二、三、四季度现金流量预计为正 [175][177] 问题: 考虑到远期亏损，787项目在2023年的现金消耗情况如何？ - 787项目目前每架飞机仍在消耗现金，部分原因是几年前波音的预付款，每架飞机约45万美元；新的装配和外观要求导致每架飞机工时增加，进一步拖累了项目；2023年生产翻倍将有助于降低固定成本和单位成本，但与2022年相比，现金流量仍会有一定压力，但亏损会比2022年少 [153][183] 问题: 目前737项目的盈亏平衡点情况如何，以及预计年底的情况？ - 公司表示每月生产31架飞机时可实现盈亏平衡，2023年将持续保持每月31架的产量，并在年底增加一些产量，全年将实现盈亏平衡；公司正在第一季度进行投资以降低成本，为下半年的产量提升做好准备，以实现正向现金流 [158][159] 问题: 工厂不稳定的原因是主要与劳动力和招聘培训有关，还是仍存在供应商干扰和延误问题？ - 供应链情况比去年有所改善，但仍存在挑战，公司需持续关注；劳动力方面，新员工入职和培训是一个因素，且员工流失率较高，员工达到2018 - 2019年的生产效率水平需要时间 [160][188] 问题: 1月交付33架737飞机的速率是否可持续？ - 第一季度现金流量将是最困难的，第二、三、四季度现金流量预计为正；通常第一季度是现金流量最差的时期，因为年底停产，年初支付账单但数周内没有客户现金收入 [175][177] 问题: 第一季度的一次性现金支出有哪些？ - 第一季度现金流量通常较差，主要因为年底停产，年初支付账单但数周内没有客户现金收入，且有一些不重复的激励相关补偿支出；利息方面的主要压力在第二和第四季度 [177][178] 问题: 如何看待737 MAX项目的库存消耗，实际生产率和最终组装量是否可能高于今年计划的420架？ - 公司计划生产420架，其中包括20架2022年未交付的飞机，2023年新生产400架；公司关注的是这420架的生产和交付，并获得相应付款 [197] 问题: 当产量达到42架时，利润率的变化情况如何？ - 随着生产率提高，利润率将改善；目前面临劳动力成本、公用事业、运费、物流和供应链等方面的逆风因素 [222] 问题: 第四季度的库存费用是多少？ - 第四季度处理了一些过剩和过时的库存，费用为200 - 300万美元 [201] 问题: 第一季度的养老金费用预计是多少？ - 公司正在与精算师确定最终影响，预计非现金部分在7000 - 1亿美元之间，此外还需处理一些税收和消费税 [225] 问题: 如何考虑国际机械师和航空航天工作者协会（IAM）协议到期对今年指导的影响？ - 公司已在提供的预测中考虑了IAM协议到期的潜在影响，此前已看到IAM与波音、洛克希德、普惠、联合发射联盟等公司达成的多项协议 [203] 问题: 2023年的产量计划中，两次速率提升对生产的影响如何？ - 第二次速率提升在年底进行，对交付量影响较小，交付的好处主要在2024年体现；计划在8月将产量提升至38架，10月提升至42架 [206][241] 问题: 公司是否有机会重新谈判合同？ - 公司一直在与客户就当前市场环境和面临的压力进行讨论；737合同的定价一直设定到2033年，并与产量挂钩，但公司会就所有项目与客户持续沟通市场情况 [243] 问题: 供应情况是否有所改善？ - 供应情况有所改善，零部件短缺情况虽仍高于正常水平，但不到2022年某些时候的一半 [250] 问题: 737项目的速率提升时间间隔较近，公司是如何考虑的？ - 公司提前投资增加到42架的员工数量，以便全年进行实践，这有助于在8月实现提升到38架的速率，10月提升到42架的速率 [236]