财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收攀升至21亿美元，较上年增长近125%，主要源于并购和有机增长，有机增长得益于货运量反弹、公司定位优势及B2B和电商业务的持续强劲 [12] - 运营收入为1.93亿美元，增长65%；调整后完全摊薄每股收益为1.46美元，增长55% [13] - 第三季度持续经营活动产生的净现金为2.11亿美元，同比增长50%；四个业务部门的投资资本回报率均有所提高 [14] - 第三季度产生自由现金流1.69亿美元，较上年同期增长38%；9月底债务与调整后EBITDA的杠杆比率远低于2倍 [26] - 公司上调全年业绩指引，预计全年每股收益在4.75 - 4.85美元之间，高于此前的4.50 - 4.60美元；预计第四季度净资本支出在7500 - 1亿美元之间；将自由现金流预期从5.5 - 5.75亿美元上调至6.75 - 7亿美元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 P&C业务 - 占总业务收入的7%，扣除燃油附加费后的收入较去年同期增长9% [15] - 运营收入为2390万美元，增长12%，运营利润率提高40个基点至17.9% [15] - 投资资本回报率为23.2%，较去年的21.1%提高210个基点 [16] LTL业务 - 占总业务收入的47%，扣除燃油附加费后的收入为8.61亿美元，而去年同期为1.33亿美元，增长主要源于收购TForce Freight [16] - 运营收入为8510万美元，增长224%，运营利润率为9.9%，随着TForce Freight的进一步整合和优化，有显著的上升潜力 [17] - 加拿大LTL业务扣除燃油附加费后的收入增长2%，调整后的运营比率为80.3%；新成立的美国LTL业务扣除燃油附加费后的收入为7.27亿美元，运营比率为90.7% [18] - 美国LTL业务的投资资本回报率表现出色，但公司认为需等待TForce Freight全年业绩后再考虑该指标；加拿大LTL业务的投资资本回报率为16.7%，较去年的13%提高370个基点 [19] 卡车运输业务 - 占总收入的26%，扣除燃油附加费后的收入为4.89亿美元，较上年第三季度增长19% [20] - 运营收入为5600万美元，基本持平，运营利润率为11.4%，而去年同期为13.7% [20] - 美国传统业务扣除燃油附加费后的收入增长21%，运营比率为91.9%，同时承担了收购TForce Freight带来的运营损失；美国卡车运输业务的投资资本回报率仅提高40个基点至5.6% [21][22] - 加拿大传统业务扣除燃油附加费后的收入增长15%，运营比率为88.4%，反映出与去年同期相比，加拿大紧急工资补贴减少100万美元；加拿大传统业务的投资资本回报率提高80个基点至12.4% [22] - 专业卡车运输业务扣除燃油附加费后的收入增长19%，运营比率为8580万美元，尽管与去年同期相比，加拿大紧急工资补贴减少近700万美元；专业卡车运输业务的投资资本回报率提高130个基点至10.8% [23] 物流业务 - 占总业务收入的20%，扣除燃油附加费后的收入几乎翻番至4.08亿美元 [24] - 物流运营收入增长一倍多至4530万美元，其中包括与TForce Freight某些物流资产相关的1200万美元廉价购买收益 [24] - 物流业务的投资资本回报率为24.3%，较上年提高630个基点 [26] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于业务的基本细节，追求效率最大化和战略收购机会，以推动投资资本的强劲回报，优化自由现金流，增加每股收益，为股东创造长期价值，并在可能时向股东返还多余资本 [8] - 目前公司专注于最优定价、司机保留、合适的货运和网络，以及TForce Freight的整合和微调 [10] - 公司将继续保持强大的资产负债表，通过有机增长和有纪律的收购战略实现增长 [26] - 行业面临供应链中断、劳动力短缺和疫情相关的持续干扰，但公司对自身应对未来挑战的能力充满信心 [9] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 过去两年行业面临前所未有的挑战，但公司成功应对，各业务部门表现良好，许多业务已超过疫情前的收入和盈利水平 [6] - 公司认为目前的经营环境充满挑战，包括供应链混乱、劳动力短缺和疫苗授权的不确定性，但对未来前景持乐观态度，相信能够通过优化TForce Freight和执行运营战略实现增长 [9][27] - 公司预计2022年将是具有挑战性的一年，仍需应对疫苗问题、人员短缺等诸多问题，但也认为这是业务发展的机遇 [216] 其他重要信息 - 公司宣布两位资深员工Louis Gagnon和Brian Kohut退休，并对他们多年来的贡献表示感谢 [29][30] - 公司宣布多项晋升，包括Bob McGonigle、Chris Traikos和Junior Roy，以填补退休员工留下的职位空缺 [31][32][33] 问答环节所有提问和回答 问题1: LTL业务在重新定价或调整货运组合方面还有多少工作要做 - 目前TForce Freight约50% - 60%的货运符合公司的网络和货运配置要求，团队在过去9 - 12个月已取得显著进展，但仍有工作要做，包括确保货运盈利和优化成本 [38] 问题2: LTL业务的潜在吨位趋势、收入保留情况，以及对第四季度运营比率的预期和最终目标 - 第四季度情况未知，历史上UPS Freight在12月、1月和2月表现不佳，公司正与团队合作应对，调整人员和货运组合，目标是使TForce Freight成为运营比率接近80的公司，但可能需要时间，预计到2023年运营比率更接近85 [44][46][47] - 过去18个月，TForce Freight的收入发货量同比下降10% - 12%，目前每天处理约30000 - 31000单，较收购时略有下降，但每单收入（不含燃料）有所改善，平均货运重量仍需提高 [48][49] 问题3: LTL业务成本控制对实现明年运营比率低于90及未来目标的影响 - 成本控制需要时间，目前设备供应受供应链问题影响，维护成本上升，但公司在燃油经济性、维护和成本索赔等方面正朝着正确方向发展 [58][59] - 公司将关闭一些低运量、高固定成本的终端，以优化网络和降低成本，目标是使TForce Freight成为运营比率接近80的公司 [60][63] 问题4: 美国疫苗授权的应急计划及相关情况 - 公司在加拿大的疫苗接种情况良好，但美国情况不同，公司正在努力教育员工接种疫苗，但不能强迫员工，疫苗授权是2022年的不确定因素之一，公司将在明确规则后应对 [65][66][67] 问题5: 美国LTL部门目前的服务中心数量和关闭数量 - 美国LTL部门目前约有225个服务中心，年底前将关闭约4个小型中心，未来不会运营每天处理50单以下的终端 [74][78] 问题6: TForce Freight卡车运输部门的战略和待解决问题 - UPS卡车运输部门收购时状况不佳，公司正在努力纠正，计划将专用部门（旧TA Transport America和UPS Truckload）合并为一个部门，将长途司机转移到CFI，并优化车队，预计2022年该部门盈利能力将大幅提高 [82][84] 问题7: P&C业务利润率同比持平的原因 - P&C业务开始出现通胀压力，包括工资压力，公司正在调整工资以适应市场，并与客户讨论价格调整，同时计划扩大在加拿大的覆盖范围以实现增长 [86][87][144] 问题8: 公司是否面临劳动力短缺问题及缓解措施 - 美国卡车运输部门面临严重的劳动力短缺问题，公司正在努力说服司机加入CFI团队，降低平均管理成本，并考虑通过并购和使用特殊签证引进外国司机来解决问题 [92][93][107] 问题9: 2022年公司的盈利目标 - 公司希望2022年每股收益达到6美元，认为有潜力实现这一目标，但会保持保守态度，TForce Freight是公司的重要资产，随着整合和优化，有望带来显著增长 [98][99] 问题10: 劳动力短缺对业务的影响程度及应对策略 - 劳动力短缺主要影响美国卡车运输部门，公司通过并购和考虑使用特殊签证引进外国司机来增加人力资源，同时也在努力培训和招聘员工 [106][107][110] 问题11: 公司是否有机会参与CN剥离的非铁路和多式联运资产的收购 - 公司会考虑所有符合使命的收购机会，但会确保以合适的价格收购，以保护股东利益 [113][114] 问题12: 美国LTL业务剩余40% - 50%的业务重新定价需要多长时间 - 预计在未来一两个季度内完成，因为在收购UPS Freight之前，UPS已经有相关计划，公司预计到2022年夏季，在货运和费率方面能达到预期目标 [121][122] 问题13: 公司在美国LTL业务中是否可以同时运营工会和非工会业务 - 公司在加拿大有运营工会和非工会业务的经验，认为在美国也可以，一旦TForce Freight稳定下来，有了可靠的计划和业绩记录，公司对工会或非工会的LTL业务并购都持开放态度 [124][125][128] 问题14: P&C业务收入环比下降的原因 - 夏季公司决定放弃来自两个特定客户的不符合网络的货运业务，同时增加了卡车和司机，目标是扩大在加拿大的覆盖范围，以实现业务增长 [141][142][144] 问题15: 加拿大LTL业务是否有提价机会 - 加拿大LTL市场的收入质量低于美国市场，公司认为如果同行提高价格，加拿大市场有提价空间，但这需要时间，目前市场上存在一些低价竞争的情况 [146][147][148] 问题16: 物流部门2022年的收入增长和利润率展望 - 物流部门的WW业务在更换系统后增长良好，目标是在未来12个月内将毛利率提高到20%，底线接近6% [152][153] - 加拿大最后一英里业务因失去一个大客户，2022年收入可能持平，但美国业务将从低个位数增长提升到低两位数增长，预计整个物流部门将保持10% - 12%的低两位数增长，且更注重底线收益 [154][155][156] 问题17: TForce Freight剩余600辆卡车的交付时间 - 首批500辆卡车预计在2022年第二季度末前到达，2022年公司在美国的卡车需求为3000辆，目前已获得约2000辆的供应承诺，公司将引入更多供应商以确保供应 [159][160] 问题18: 如何看待行业周期在2022年及之后的发展，以及定价和成本结构的变化 - 目前行业面临的情况前所未有的，劳动力短缺和退休潮将导致未来五年工资和招聘压力增大，公司认为这种情况可能会持续到2023年底，技术可能会在未来帮助提高效率 [167][168][170] - 目前客户更关注服务而非价格，定价压力在2022年和2023年不会结束，公司会逐步向客户解释成本上升的原因，避免过于激进的定价 [172] 问题19: 美国卡车运输部门改善运营比率和投资资本回报率的目标，以及是否有剥离的机会 - 公司计划将TA的长途司机转移到CFI，将TA和UPS Truckload的专用业务合并，统一使用McLeod软件，预计到2022年底可降低运营比率2 - 3个百分点，使整体美国卡车运输业务的运营比率接近85 - 86 [181][182][185] - 目前公司的投资资本回报率较低，目标是通过发展物流部门提高盈利能力，目前没有收到收购美国卡车运输部门的意向 [187][188] 问题20: 2022年公司在并购方面会关注哪些领域，是否有机会在加拿大LTL市场进行更大胆的行动 - 公司喜欢LTL业务，会关注美国和加拿大的LTL并购机会，美国市场需要TForce Freight更加稳定，加拿大市场公司在第三季度和第四季度有很多并购项目正在推进 [190][191][192] 问题21: TForce Freight第四季度收入较第三季度的季节性下降幅度 - 历史数据显示，TForce Freight第四季度收入较第三季度通常下降约8% [199] 问题22: 2022年的资本支出情况 - 2022年公司在美国的卡车需求为3000辆，目前已获得约2000辆的供应承诺，净资本支出约为1.9亿美元，加上拖车和加拿大业务，预计2022年净资本支出接近3.25亿美元（扣除处置） [200][201] 问题23: 公司是否有其他领域可以利用规模优势应对劳动力挑战 - 公司在加拿大的品牌知名度较高，招聘相对容易，但在美国的知名度仍有待提高，收购UPS Freight有助于提升公司在美国的影响力 [208][209][210] 问题24: 四个业务部门在成本压力和定价能力方面的综合盈利能力是净收益还是净损失 - 公司认为整体环境对盈利能力是净收益，各业务部门在电子商务、稳定性和市场份额等方面都有积极表现，尽管面临挑战，但与2019年相比，公司在成本和客户服务方面有了显著改善 [213][214][215]