财务数据和关键指标变化 - 第二季度公司总营收增长26%，毛利润为1.21亿美元，占营收的12.3%，较第一季度提高50个基点，较2020年下半年提高90个基点 [21] - 季度成本和费用占营收的8.5%，去年为11.1%；薪资和福利费用因激励薪酬和福利费用增加而上升，非司机员工人数同比下降5%（不包括NSC收购的影响） [21] - 一般和行政费用较上年减少超800万美元；本季度摊薄后每股收益为0.78美元，2020年第二季度为0.39美元；本季度税率为23.8%，产生6900万美元的EBITDA，期末现金超过2.46亿美元，净债务为零 [22] - 公司将2021年每股收益预期提高至3.50 - 3.70美元，预计全年营收将实现高个位数百分比增长，多式联运量将实现中个位数增长，全年毛利润占营收的比例为12.5% - 13.0% [23] - 预计全年成本和费用为3.55 - 3.65亿美元，下半年税率为24% - 25%，2021年资本支出预测维持在1.65 - 1.75亿美元不变 [24] 各条业务线数据和关键指标变化 多式联运业务 - 本季度收入增长23%，运量同比增长7%，其中跨大陆运量增长25%，西部本地运量增长4%，东部本地运量持平，销售毛利率同比下降140个基点 [13] 物流业务 - 直接收入增长25%，销售毛利率与去年同期基本持平；公司通过运营和商业改进提高收益率和营收增长，外包运输管理业务增长前景良好 [15] 经纪业务 - 收入增长62%，运量增长5%，毛利率同比压缩240个基点；公司成功转向支持客户的交易和服务恢复需求，预计续约投标将带来更多增长和利润率提升机会 [18] 专用业务 - 收入增长1%，销售毛利率同比下降470个基点，主要受维护费用、司机、第三方运力和保险成本增加的影响 [19] 各个市场数据和关键指标变化 - 货运运输市场需求强劲，至少将持续到2022年上半年；零售库存销售比处于历史最低水平，消费者需求旺盛，推动客户补货需求 [6][23] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司认为多式联运业务具有长期增长机会，受港口拥堵、劳动力和设备短缺、网络不平衡等因素影响，货运运输市场需求强劲，且多式联运的独特优势将使其增长持续超越近期市场状况 [6] - 多式联运业务增长的驱动因素包括司机短缺、卡车运输公司保险费上涨、环境可持续性需求增加、燃油效率优势和成本较低等；公司在集装箱、拖拉机、技术和人员发展方面的投资提供了竞争优势，铁路合作伙伴的投资也将增强公司的服务和竞争力 [7][9][10] - 公司计划到2025年实现营收55 - 65亿美元，复合年增长率约为7% - 12%，其中一半增长来自有机增长，另一半来自收购非资产物流业务；预计长期营业利润率为4.0% - 5.5%，EBITDA利润率为7.5% - 9.0% [25] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为当前市场为其带来了风险和机遇，各业务线表现良好且在第二季度实现增长，需求强劲，公司将继续专注于履行对长期客户的服务和运力承诺 [5] - 公司对至少到2022年上半年的前景持乐观态度，各业务线需求旺盛，客户需要具有成本效益和高服务水平的解决方案 [28] 其他重要信息 - 公司将接收3000个集装箱订单，其中55% - 60%将在第三季度接收，其余在第四季度的10月至11月第一周接收；还将增加150个冷藏集装箱和约700台拖拉机以更新和扩大车队 [15][24][73] - 公司正在进行戴姆勒电动卡车车队试点，司机反馈良好，已学会利用再生制动延长电池使用时间；公司已订购2023年交付的电动卡车，认为电动卡车在专用和拖运业务中有很大应用潜力，但需要解决重量、基础设施和成本等问题 [79][80] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 实现长期目标所需的资本投入及营收和运营利润率范围的关键驱动因素 - 公司预计一半营收增长来自有机增长，一半来自并购；有机增长方面，将继续投资集装箱和拖拉机车队，预计每年资本支出可达约2亿美元；运营和EBITDA利润率范围涵盖了价格高峰和低谷周期，公司将通过投资和提高运营成本效率来提高利润率 [33][34] 问题2: 明年是否能实现运营利润率范围的高端水平 - 若有强劲的定价周期，公司有可能在明年实现该范围 [36] 问题3: 本季度运营费用表现突出，下半年运营费用及季度节奏如何 - 公司全年运营费用指引为3.55 - 3.65亿美元，下半年费用将增加，主要影响因素是激励薪酬费用和设备销售收益；目前未将设备销售收益纳入预测，但预计可能会有 [37][39] 问题4: 多式联运业务资产密集度增加是否应带来更高运营利润率 - 公司认为随着更多业务内部化，运营利润率应提高，但公司在底盘方面采用非资产模式，与其他公司有所不同；公司目标是将自有车队运输比例提高到80%，这将有助于提高利润率并维持成本结构 [43] 问题5: 第三和第四季度毛利率节奏及2022年初步想法 - 公司预计全年毛利率将超过13%，从第四季度到第一季度再到第二季度的毛利率上升趋势将持续；截至第二季度末，67%的运量已重新定价，目前约80%的运量已重新定价，下半年定价和利润率将显著提升 [46] 问题6: 铁路禁运对第三季度成本和运量的影响 - 目前联合太平洋铁路公司在洛杉矶和芝加哥之间的东行禁运为国际业务，对公司无负面影响，反而可能有助于提高服务水平；该禁运清理了网络，提高了运营效率 [47] 问题7: 长期目标中无机增长部分是进行一两个大型收购还是一系列小型收购，以及对杠杆水平的接受程度 - 公司对两种情况都进行了建模，认为资本结构可以支持；公司可接受的杠杆水平最高为EBITDA的2.5 - 3倍，但希望在1 - 2年内将其降至2倍以下 [51][52] 问题8: 大型组织是否能通过分摊管理费用和公司成本来提高运营利润率，为何指导中未体现 - 公司打算利用公司费用的固定性质来提高运营利润率，过去12 - 18个月一直在这样做，未来也将继续；给出的利润率范围是为了涵盖价格的上下波动 [54] 问题9: 更新后的下半年指导中，达到高端或低端范围的因素有哪些 - 公司认为实现高定价和旺季表现强劲是关键；多式联运业务的网络流动性是最大的观察因素，包括铁路服务挑战、终端拥堵、底盘短缺等问题；公司已采取措施缓解这些挑战，如提高司机工资、调整附加费计划等；物流和专用业务的新客户加入以及经纪业务的良好表现将支持利润率扩张和增长 [56] 问题10: 第二季度第三方和自有内部拖运业务的占比情况 - 第二季度公司自有车队运输占比为52%，去年同期为61%，去年下半年开始自有车队运输占比降至50%多，目前处于该范围的较低水平 [61][62] 问题11: 当前市场下第三方运力的额外成本是多少 - 通常第三方运力成本比自有车队高10% - 15%，具体成本因航线而异；市场上第三方运力紧张，公司与第三方保持良好关系，并确保支付的费率具有竞争力 [63] 问题12: 如何将自有车队运输比例从目前的52%提高到2025年的80% - 公司将通过提供有竞争力的工资、强大的激励措施和良好的工作体验来吸引和留住司机；目前招聘司机具有挑战性，但随着工资趋于正常化，公司预计能够持续增加司机数量 [64] 问题13: 近期投标中，东西部卡车运输价格差距与过去几年相比如何 - 公司投标中约80%于8月1日生效，不同地区的费率有所提高，跨大陆运量与卡车运输的费率差异较大，价格差距在20% - 30%之间，东部短途航线的价格差距在12% - 18%之间；公司将继续关注并缩小这些差距 [68] 问题14: 是否有关于明年的长期讨论或早期对话，以及这种环境如何改变了运力讨论的持续时间和前瞻性，对2022年及以后业务增长机会的可见性如何 - 公司愿意与合适的客户进行长期协议的讨论，以锁定对网络友好的货运，为资本支出提供可见性，并为客户提供确定性；预计明年仍会有费率通胀，合同可能会更多地转向基于指数的长期关系 [69] 问题15: 多式联运集装箱预计何时开始交付，是第三季度还是更倾向于第四季度 - 公司预计第三季度接收55% - 60%的集装箱，其余在第四季度的10月至11月第一周接收 [73] 问题16: 本季度多式联运运量按月的增长情况，以及7月至今的情况 - 4月同比增长19%，5月增长6%，6月持平，7月至今同比下降约6%，但每周情况正在改善，公司正在关注集装箱闲置时间以提高周转次数和运力 [75][76] 问题17: 戴姆勒电动卡车车队试点的最新情况，以及电动卡车在专用和拖运业务中的潜力 - 试点在南加州进行，司机对卡车反馈良好，已学会利用再生制动延长电池使用时间；电动卡车的应用场景适合公司的业务，但需要解决重量、基础设施和成本等问题；公司已订购2023年交付的电动卡车 [79][80] 问题18: 长期财务目标中多式联运业务转换故事的预期增长水平，以及当前环境是否影响了转换业务的销售 - 公司预计多式联运业务将实现高个位数到两位数的有机增长，与过去情况一致；燃料效率和ESG因素将变得越来越重要，公司计划投资于此并有可能超越目标；短期内，运力可用性是一个挑战，公司将选择性地承接业务以确保运营效率和服务质量 [84] 问题19: ESG因素是否已纳入客户的评分卡和投标中 - 目前ESG因素尚未纳入投标，但许多大型、成熟的客户正在监测其二氧化碳排放量，并希望减少排放；随着时间的推移，预计ESG因素将在选择运输供应商时得到更多重视 [86] 问题20: 东部铁路服务情况，以及是否是7月业务开局困难的原因，后续情况如何改善 - 东部存在终端拥堵、底盘短缺等问题，但情况正在改善，长停留集装箱数量减少，底盘可用性提高；随着网络流动性的改善，公司预计第三季度末和第四季度将有良好表现 [88]