一、纪要涉及的行业与公司 - 行业：汽车金融行业（零售汽车融资、租赁、二手车及新能源车市场） - 公司/机构：Experian（数据提供方，拥有23年从业经验的汽车金融洞察负责人Melinda Zabritski）[1][4] - 提及的贷款机构类型：银行、车企专属金融公司（captives）、金融公司（FinCo）、信用合作社（credit unions）、Buy Here Pay Here[20][21][22][23] - 提及的具体公司：Chase、Wells Fargo（接手Audi VW）、Truist（已大幅收缩并出售RAC）、Navy Federal（提供97个月以上超长期贷款）、Woodside/Woodfield[20][65][66][94] - 提及的经销商/零售商：CarMax、Carvana（美国二手车EV销量第一、二手车EV融资第一）、AutoNation、Driveway（Lithia旗下）、Amazon Autos[10][16][21] - 提及的整车厂/品牌：Tesla（占二手EV市场51%）、Hyundai（IONIQ 5）、VW、Chevy（Bolt）、Ford（Mach-E、F-150）、Toyota、Nissan（Versa）、Mitsubishi（Mirage）[27][30][31][42][49][59] - 提及的行业会议：SEMA AAPEX[15] 二、核心观点与论据 （一）新车与二手车交易结构 - 租赁占新车交易比例约23%-24%，过去几年保持稳定，公司认为不会再回到10年前33%-36%的水平，车企也不需要如此高的租赁比例[7] - 新车现金购车比例一度升至约20%，正常水平约15%-16%，当前约17%，贷款比例回升[9] - 二手车现金购车比例创历史新高[9] - Q3交易中约25%为新车，大部分市场为二手车；零售新车约1250万辆，SAAR约1650万辆，扣除车队、政府、商业后零售约1250万辆[10] - 准新车（current plus 3，含离店租赁车）占14.4%，需求极高、供给紧张，经销商甚至通过Amazon Autos采购库存[10][11] - 9年以上车龄车辆占比近44%，为增长最快的细分市场；购买此类老车的消费者中一半为优质信用（prime）客户[11] - 9年以上车龄车辆仅约15%通过融资购买，其余为现金，是贷款机构扩张的机会区域[12] - 今年离店租赁车增加约50万辆，2027年Q2将达到峰值，2027年将释放约330万辆离店租赁车；租赁占市场30%时曾每年释放450-500万辆0-3年车龄车辆[12] - 2028年数据仅覆盖部分季度，因今年24个月短期租赁增加（尤其EV多采用24个月租赁而非典型36个月）将带来更多离店车辆[13] （二）车辆车龄与购买渠道 - 2021年至2026年五年间，特许经销商（franchise）现金购车平均车龄下降（库存企稳、供给改善），但融资购车平均车龄在特许店和独立店均持续上升[14] - 当前二手车平均车龄11.6年，特许店较年轻但也在老化[14] - 独立经销商市场份额有所提升，部分由CarMax、Carvana等零售商推动，Carvana是二手EV销量第一的零售商[15][16] - 独立店融资中银行份额持续下降，FinCo（含经销商专属金融公司）是最大增长区域[17] （三）市场份额与竞争格局 - 前25大贷款机构占汽车融资总额超60%，但份额略有下降，部分因FinCo增长[18][19] - 二手车融资集中度约52%，市场有数千家贷款机构参与[19] - 银行已重新成为最大贷款机构（总融资口径），2021年及以前银行即为最大；芯片短缺期间车企专属金融公司因补贴激励回归主导地位[20] - 多数银行处于扩张模式，一家银行（Truist）已明显收缩[20][21] - FinCo是唯一持续上升的曲线，含经销商专属金融公司（如AutoNation、Lithia旗下Driveway），未来12个月可能还有大型经销商集团推出专属金融公司；Buy Here Pay Here基本持平[21] - 新车融资约700-800万辆，车企专属金融公司主导但份额下降（未大举补贴），银行份额同比略降，FinCo增长，信用合作社重新扩张[22] - 信用合作社2022年利率上升时反应迟缓、激进扩张份额，随后大幅回落，因其汽车贷款占账簿比例一度高达70%、过度集中，现随按揭业务恢复而重新增长；信用合作社业务高度区域化，东北部强、南部弱[23] - 二手车融资竞争激烈，FinCo、信用合作社、银行三家份额曲线前所未有地收敛；贷款机构推出创意经销商激励计划（如"在我这里放款就送Aruba旅行"）争夺份额[24] （四）EV与混合动力 - 混合动力增长显著，Q3占新车购买近17%，公司认为主要是油价反应[27] - EV占新车总销量略低于8%，剔除现金口径后约7.5%左右，基本回到税收抵免前水平；EV购买者为目的性购买人群，补贴影响有限[28] - EV租赁比例约32%，远高于整体约23%；去年因租赁漏洞EV租赁比例高达62%；当前EV占租赁市场约10%，去年近25%（每4辆租赁车中1辆是EV）[29] - 离店租赁EV将在2027年Q3集中入市；今年离店车辆中约12%为EV，明年18%；2028年数据因24个月租赁增加而存在变数[29] - EV残值表现不如其他燃料类型，离店EV将以较低价格入市，为near-prime消费者提供机会[30] - 二手EV市场由Tesla主导，占51%；最畅销车型为Model Y和Model 3，IONIQ 5通常第三，Cybertruck偶尔进入[30][31] - 截至8月二手EV零售超42.2万辆，预计全年达52-54万辆，明年继续增长[42] - 二手EV品牌排名：Tesla第一、Chevy第二（Bolt上市较久）、Ford第三（Mach-E上市较久）[42] （五）可负担性与家庭收入 - 新车购买者中家庭收入超10万美元的占比超50%，五年前为44%；高收入家庭在新车和二手车购买中占比均在提升，5万美元以下家庭占比收缩[45] - SUV/CUV占新车购买超63%，五年前为58%；皮卡占比上升；轿车占比下降且车企减少轿车生产[46] - 五年间各细分市场平均MSRP涨幅：轿车涨9.7%至3.5万美元；SUV/CUV涨近18%；皮卡涨幅约16%，占市场约16%，为路上第一、第二大车型[47][49] - 五年残值参考：轿车保值约一半；SUV/CUV从3.8万美元降至2.1万美元；皮卡从4.3万美元降至约2.8万美元[50] - 二手车MSRP涨幅较小，因缺新车时期拍卖价格极高；拍卖价格目前仍强劲[49] （六）信用评分与次级贷款 - 购车者平均信用评分罕见下降：新车同比下降2分，五年前为744分，长期仍上升；二手车基本持平，因更多优质客户进入二手车市场购买老车[51][52] - 次级（subprime）增长：near-prime上升，subprime和deep subprime（500分及以下）上升；deep subprime占比很小但接近翻倍，当前1.3%，2007年约5%[53] - 银行在500-600分次级和600-660分near-prime区间扩张；两家大型银行表示正聚焦620-660分人群，因分析能力提升、替代数据丰富、信用评分改善，可精准筛选次级客户而不增加组合风险[54][55] - FinCo在信用谱系上分布广泛，承接大部分deep subprime客户，擅长管理次级人群；银行deep subprime占比仅约0.2%[54][55] （七）贷款金额、月供与期限 - 新车平均贷款金额接近4.4万美元，上月突破4.4万美元；2019年约3.3万美元[56] - 二手车平均月供此前徘徊在535/533美元，当前约548美元；新车平均月供773美元；2007年新车月供约400多美元[56] - 公司预计新车月供将突破800美元；贷款机构唯一可用的调节工具是期限[57] - 新车平均期限69个月，二手车68个月；过去二手车期限最多60个月，部分贷款机构对老车不放超过48个月[57] - 贷款金额同比增速处于历史最快水平；环比数据受季节性和激励政策影响较大[58] - 新车贷款金额主要集中在4万-5万美元区间；二手车仍有近三分之一贷款金额低于2万美元；新车低于2万美元的贷款仅7%，且多为高补贴、大额首付，车型多为RAV4和CR-V（当前库存紧张）；历史上MSRP低于2万美元的车型仅Nissan Versa，Mirage部分配置可能低于2万美元[59] - 19%的新车贷款月供超1000美元，上季度为18%，五年前约10%[60] - 月供超1000美元排名第一的车型为F-150（非Cybertruck）；皮卡平均月供1001美元；约48%的F-150月供超1000美元[61] - 二手车月供超1000美元也存在，主要是2-3年车龄的F-150；特许店约6%的月供超1000美元[61] - 二手车月供低于400美元仍占不到三分之一，但需购买9-10年车龄老车；2020-2022年月供急剧上升后价格未回落[62] - 疫情前2019年至今，准新车价格涨幅最大，因新车销售短缺推高准新车价格且持续上涨[63] - 期限结构：72个月仍是最常见期限（新车深紫色线）；增长集中在长期贷款，73-84个月占新车近三分之一、二手车近31%；85个月以上增长最快[64] - 信用合作社约10-12年前推出"72+3"（即75个月）产品；75个月贷款表现不佳，因借款人本就无力承担72个月月供；当前更多贷款真正达到84个月，贷款机构开始探索85个月；97个月以上产品存在，由少数专业贷款机构提供（如Navy Federal、Woodside/Woodfield）[65][66] - 长期贷款并非用于老车：期限越长，车辆平均车龄越低，贷款机构不会对12年车龄车辆放84个月贷款[66] （八）LTV（贷款价值比） - 新车LTV上升，但远不及2022年经销商加价10%-15%时的水平，仍低于5-10年前历史水平[67] - 二手车平均LTV下降且持续走低，拍卖价格支撑强劲；前10大银行/贷款机构二手车LTV在90%区间[68] - LTV随期限上升：85个月期限的LTV约133%，新车和二手车在各期限组表现一致[68] （九）余额与逾期 - 汽车贷款余额约1.6万亿美元，同比增长约2%；2020-2022年贷款金额大增时期增速更高[68] - 大部分余额为优质（prime），但增长集中在near-prime、subprime、deep subprime三条线；部分因被挤出市场的消费者回归，部分因逾期上升[69] - 逾期同比增速放缓：30天逾期（左）和60天逾期（右）；汽车贷款和租赁账户约9300-9400万个，其中0.97%为60天逾期，仅上升1个基点，虽处历史高位但增速放缓[70] - 1.6万亿美元余额中0.92%处于60天违约；其中约34%-35%将滚动至90天，略低于三分之一保持不变，约14%的60天以上逾期会 cure 回当前状态（需补两期还款，难度较大）；滚动率和 cure 率双双上升[70][71] （十）其他重要内容 - 数据来源：Experian为全美两家DMV注册和产权数据编制机构之一，将产权注册数据与消费者信用档案匹配，非抽样数据；统计口径为纯零售，不含车队[6] - 公司每季度发布《State of the Automotive Finance Market》报告，自2007年起持续发布；另有两份免费报告：Market Trends（车辆注册、制造商、重型车队等）和Consumer Trends（购车者人口统计）[4][72] - 关于价格弹性：公司认为不存在明确的月供"临界点"，消费者会转向二手车和老车应对可负担性；车辆寿命延长、保修改善（10万英里不再是终点），优质贷款机构对里程上限从10万英里放宽至14万-16万英里[79][80] - 2012年平均MSRP约3万美元，当前约5万美元，涨幅约60%但SAAR更高；美国人口收入、可支配收入和家庭储蓄整体上升，近期略有回落、信贷使用率略升；市场呈K型经济，由高收入家庭驱动，同时高收入家庭换车为二手车市场提供更可负担的车源[81][84][85] - 负 equity：公司无deal jacket数据，无法精确观测，但市场反馈负 equity 水平上升；贷款机构未调整后端LTV和PTI，即使放宽审批也保持稳定；与15-20年前相比当前市场更健康（2008年曾有经销商炫耀对8年车龄车辆做72个月贷款、LTV达210%的案例）；负 equity上升部分源于2022年加价购车者，大部分已出清；长期贷款使回本（break-even）多需2-3个月[87][88][89] - 公司最关注的指标：月供与期限（84个月已被突破，贷款机构是否继续延长存疑）、贷款机构份额（尽管逾期上升，多数贷款机构仍在扩张，并探索600-660分区间）[91][92][94] - EV残值：公司所见残值数据显示EV保值不如其他燃料类型；5-8年前贷款机构对二手EV融资非常谨慎，现在已不再如此；但交易量不足、数据有限，难以做大量分析；提及Recurrent公司专门研究EV电池[95][96] - 车队与消费者在EV认知上存在巨大脱节：Hertz等车队在EV采购上损失惨重，但普通消费者缺乏此类认知；二手EV市场以现金和贷款为主，Carvana为二手EV零售第一；目前未见消费者对二手EV的负面情绪调查[102] - EV租赁残值损失对车企专属金融公司整体账簿而言占比很小，可以承受；二手市场以贷款产品为主[103] - EV忠诚度极高：EV买家换车时再次购买EV的比例最高，Tesla忠诚度约96%；租赁客户续租比例也高[104] - 无法识别哪些购车适用税收抵免；二手EV已出现2-3次转手，主要為Tesla；几年前降价时部分消费者已承担损失[104]