耐世特电话会议纪要关键要点总结 一、涉及公司与行业 - 纪要涉及公司为耐世特（Nexteer），一家全球转向系统供应商，总部位于美国，拥有中国控股股东背景[1][14] - 涉及行业为汽车转向系统行业，核心产品包括EPS（电动助力转向）、线控转向（Steer-by-Wire）、后轮转向、转向管柱、EPB等[2][11] - 纪要提及的主要客户及合作方包括：理想汽车、小米汽车、智己、小鹏汽车、比亚迪、吉利、Stellantis、宝马、雷诺、大众、奔驰、通用汽车、福特、丰田、日产、特斯拉（T客户）[2][5][7][12][13][18] - 纪要提及的竞争对手及行业参与者包括：采埃孚、博世、捷太格特（JTEKT，已出售欧洲业务）、日本精工（NSK，正在进行重组）[11][13][14] - 纪要提及的生产基地布局包括：常熟工厂、柳州新工厂、墨西哥工厂、巴西Camaçari工厂、泰国罗勇府工厂、波兰工厂[5][6][12][21] 二、核心观点与论据 （一）2026年第三季度整体经营表现 - 2026年第三季度公司整体经营状况持续改善，亚太地区表现尤为突出，得益于季节性因素、新项目贡献及出口业务强劲带动[3] - 亚太地区因销量增长及盈利性较好的出口业务，营收与利润均实现同比和环比持续改善[3] - 欧美地区第三季度表现相对平稳，符合预期，下半年受季节性因素影响产量环比略有回落[3] - 欧洲市场盈利能力因产量因素可能出现微小回落，但整体仍保持在盈利恢复后的较高水平[3] - 北美市场尽管面临成本等经营挑战，但在持续重组措施推动下，第三季度盈利实现小幅增长[3] - 公司维持全年业绩指引不变，预计全年营收将创历史新高，下半年整体盈利水平将至少持平或优于上半年[3] （二）新订单获取与新项目投产 - 公司有信心实现或略微超过全年60亿美元的订单目标[4] - 线控转向领域：上半年理想L8和L9的线控转向项目已成功投产，下半年新款Mega和内部代号I9的车型也相继上市[4][5] - 公司目前在中国市场线控转向领域占据最大市场份额，为单一客户多款车型提供线控转向产品[5] - 除理想汽车外，公司也为智己等品牌的同类车型提供线控转向产品[5] - 公司在小米集团内部市占率达到100%，小米首款汽车已于2026年3月底正式投产，小米后续搭载线控转向的新车型预计2027年下半年后投产[5] - 后轮转向领域：新产品预计2026年下半年在中国客户新车型上陆续投产，并将开始对公司收入产生贡献[5] - 2027年下半年，一家中国传统主机厂、一家与科技公司合作的主机厂以及小米汽车都将陆续在新车型上搭载公司线控转向产品[6][7] - 公司与吉利的合作始于2021年，产品已通过测试验证，具备大规模生产条件，具体搭载时间取决于客户意向[7] - 与早期（2020-2021年）项目需客户支付研发费用、开发周期长达数年不同，现在凭借已有项目铺垫和技术积累，新客户项目从前期开发验证到大规模量产的时间间隔将显著缩短[7] - 预计继新势力之后，传统主机厂也将加速跟进线控转向[7] （三）线控转向业务收入贡献与盈利能力 - 线控转向业务目前营收占比非常小，在亚太区处于极低的个位数水平[6] - 真正实现量产落地的车型主要是理想汽车的4款车[6] - 2026年首次量产的车型中包含为北美市场在墨西哥生产的Robotaxi项目，但对北美市场营收贡献微乎其微[6] - Robotaxi车型于2026年第二季度正式投产，预计出货量从第三季度末或第四季度开始大幅攀升，但2026年全年总出货量预计仅在1万台左右[6] - 到2027年，Robotaxi出货量预计将有显著提升，但仍将维持在数万台级别[6] - 线控转向业务订单部署进展比预期顺利[6] （四）成本优化与垂直整合 - 公司降本措施主要从制造、材料和设计三个维度展开[17] - 设计层面：通过优化设计将定制化产品向标准化、模块化转型，北美市场大功率REP产品售价从2000至3000美元以上成功控制在2000美元以内[17] - 管柱式EPS的标准化也取得显著成效[17] - 材料与采购方面：欧美地区推行双源采购，中国市场供应链更为灵活，供应商技术储备充足[17] - ECU与电机合计占EPS采购成本的30%-40%，在"缺芯"或电子零部件涨价时该比例曾高达40%-50%[17] - 通过电机垂直整合，自制电机成本相比外购可节省20%[2][17] - 目前已在常熟工厂设立两条自制电机产线，开始在部分中国客户项目上小规模搭载[17] - 2026年上半年为小规模试点阶段，预计从下半年及2027年开始逐步放量[17] - 若中国市场应用获得积极反馈，计划将自制电机工艺流程推广至欧美工厂[17] - 面对中国市场内部竞争和价格压力，公司自2026年开始推进关键零部件垂直整合，通过提高EPS产品中高附加值零部件自制率来优化成本结构[5] （五）产能扩张与全球化布局 - 国内柳州新工厂建设正在进行中[6] - 为支持比亚迪等中国客户海外扩张，采取"定点定向"配套策略[6] - 巴西Camaçari已建立全新工厂，距离比亚迪巴西工厂仅10公里，旨在满足零部件本地化需求[6][12] - 泰国罗勇府建立新工厂，支持包括比亚迪在内的多家中国客户在当地生产需求[21] - 中国车企出海业务模式：多数为核心部件在中国生产，运至海外工厂总装，再交付车企海外整车厂，整体盈利效果非常不错[21] - 未来是否实现100%本地化将是逐步演进过程，完全本地化需根据当地人工和原材料成本重新定价[21] - 海外业务盈利性优于国内[2] （六）区域市场战略 亚太市场： - 亚太区为核心增长引擎，新能源及出口业务带动营收与利润双增[2] - 亚太区未来5到10年增长潜力依然是各区域中最强[10][11] - 增长来源不仅包括新客户，还包括品类扩张，如在现有EPS业务基础上增加线控转向、后轮转向、EPB及其他潜在非汽车业务机会[11] 欧洲市场： - 欧洲目前业务主要依赖Stellantis和宝马，近年来积极拓展雷诺业务[11] - 捷太格特出售欧洲业务为拓展欧洲新客户（尤其是雷诺）带来利好机会[11] - 已获得大众线控转向业务订单，原定2026年投产，现已推迟至2029年之后[12] - 大众集团中级电动整合平台投产后，该业务将成为纯增量[12] - 也在积极争取与奔驰的合作机会[12] - 短期至中期雷诺等客户是业务增长点，长期通过线控转向切入大众是拓展市场份额的重要手段[12] - 将欧洲、北非及南美（如巴西）视为一个大欧洲区进行统一管理[12] - 多家中国客户实地考察了波兰和巴西工厂，寻求本地化生产合作[12] 北美市场： - 北美虽收入占比有所下降，但仍为最大收入来源区域[12][13] - 客户高度集中，通用汽车收入贡献占北美地区总收入近一半，其余主要来自斯泰兰蒂斯和福特，对底特律三大客户依赖性强[13] - 公司已是北美最大EPS供应商，现有客户中份额扩张十分困难，客户多元化在北美市场比其他区域更为迫切[13] - 日系车企存在重大机遇：日本捷太格特出售欧洲业务，日本精工也在重组，受关税政策、本地化生产要求及成本控制驱动，日系主机厂在寻求新的核心底盘供应商[13] - 北美市场对大尺寸车型需求旺盛，公司拳头产品为用于SUV和皮卡的大功率EPS[13] - 超过10%的皮卡市场份额由以丰田为首的日系品牌占据[13] - 2026年销售与工程团队与日产、丰田互动非常频繁，已内部宣布扩大日本客户服务中心规模（包括人员和办公面积）[13] - 中国客户出海在北美带来的机会有限[13] （七）线控转向行业格局与竞争态势 - 当前线控转向领域主导供应商仍为耐世特、采埃孚、博世等几家全球供应商[14] - 国内转向供应商及主机厂旗下控股供应商也在积极拓展该领域[14] - 现阶段客户在硬件和软件系统集成方面仍比较依赖供应商，但不排除未来几年国内供应商或主机厂逐步开发出协同技术[14] - 比亚迪自主开发意图非常明显，若自研技术成功并具备商业化条件，未来新款高端车型可能搭载自研线控转向系统[14] - 行业格局可能从当前全球供应商主导演变为未来自主供应商崛起[14] - 耐世特具备双重身份：总部位于美国的全球供应商+中国控股股东背景及中国市场快速发展，近年来大力推动中国研发自主化赋能[14] - 五年前公司在中国没有线控转向团队，现在已有多个新项目落地中国，2026年已有数个项目陆续实现量产[14] - 无论未来中国市场由外资主导还是国内供应商成为后起之秀，公司都有能力在两个时代都成为市场主流的第一梯队供应商[15] （八）线控转向技术下探与定价趋势 - 目前已量产线控转向车型多为四五十万元以上高端定位[8] - 未来随着技术成熟度和稳定性提升，以及设计从定制化走向通用化，制造成本将降低，具备向销量更大的中级车型下探条件[8] - 即便未来规模化生产实现成本下降，线控转向系统定价可能仍略高于目前"EPS+管柱"传统组合[9] - 整车厂为搭载线控系统需在底盘等方面进行额外投入，这也是成本的一部分[9] - 线控技术取消方向盘与底盘之间机械连接中间轴，随着转向、制动、悬架等整个底盘系统线控化、一体化集成度提高，将为底盘设计空间优化和重量节省带来更多赋能[9] - 综合来看，随着规模扩大，线控技术在整车制造成本控制方面对客户仍然有利[9] - L3及以上自动驾驶普及与线控相关技术搭载将形成正相关促进关系，线控转向是长期趋势[9] - 配置策略因客户而异：理想汽车将线控转向作为标准配置，小鹏汽车可能在高配车型上装配、普通版本不配备[9] （九）关税补偿与税率 - 关税补偿长期来看对公司业绩影响应是中性的[16] - 2025年关税带来的各类直接和间接成本约为6000多万美元，客户补偿了5000多万美元，净影响是1200万美元的敞口[16] - 2026年上半年关税对业绩正面影响约为800万美元，很大一部分可追溯至对2025年敞口的回收[16] - 下半年预计也会有类似情况发生[16] - 公司目标是将关税净影响控制在接近于零的水平[16] - 全年有效税率低于25%的判断维持不变，上半年税率较低情况已在预期之内[16] （十）原材料成本与供应链 - 尽管部分原材料价格回落，但绝对价格水平仍处于历史高位[19] - 2026年上半年通过与海外客户建立的成本传导机制，已将大部分大宗商品及芯片涨价压力相对顺利地转移给客户，部分收入增长也来源于客户成本补偿[19][20] - 中国本土客户压力持续存在：上半年由于供应链弹性及备有库存影响有限，进入下半年大部分中国客户拒绝就大宗商品涨价提供补偿，同时仍在要求产品降价[20] - 与中国客户就额外成本进行谈判并寻求合理补偿是下半年重点工作[20] - 地缘冲突等因素导致客户对电子元器件供应持谨慎态度，要求供应商增加额外库存建立安全缓冲区，给现金流和存货管理带来不利影响[20] - 正在与客户持续谈判，以期就额外库存带来的影响获得合理补偿[20] （十一）折旧摊销与分红政策 - 近年来折旧摊销占收入比例实际上在逐步回落[20] - 折旧摊销主要包括厂房设备折旧和研发投入资本化后的摊销[20] - 近几年在无形资产资本化方面较为谨慎，该费用化的费用化，该减值的减值，这部分摊销在持续优化[20] - 设备折旧目前保持稳定，未来欧美资本开支可能持平或下降[20] - 亚太地区因新技术商业化需要投入新产线和设备，资本开支可能增加，但总体保持在合理水平[20] - 派息率已连续两年提升，从20%提升至35%，再到45%[20] - 2026年具体分红比率或绝对值将由董事会最终决议，大方向是持续提升股东回报[20] - 预计2026年整体股东回报将相比2025年继续提升，具体形式可能是提高派息比例或在比例不变情况下大幅提高派息绝对值[20][21] - 不排除通过其他举措保障股东利益，分红只是其中一种方式[21] （十二）T客户（特斯拉）业务配套情况 - 公司早期错过了Model 3和Model Y业务，之后获得Model Q（或称Model 2）项目但被无限期搁置[18] - 2025年顺利拿下其出租车业务（CyberCab）[18] - CyberCab 2026年交付量预计在1万辆左右，主要集中在年底[18] - 客户对未来销量预期较为乐观，预计将达到十几万辆以上，但公司内部评估相对保守，预计2027年销量在几万辆水平[18] - 能否实现更高规模（如大几万甚至超过10万辆）将取决于美国联邦及各州监管批准以及未来在美国以外市场的投放政策[18] - CyberCab项目当前体量相对较小，但是旗舰项目，有助于建立行业口碑[18] - 客户Cybertruck和Taxi车型已全面采用线控技术，预判后续全系车型（包括面向消费者的车辆）在换代时也可能陆续搭载线控转向[18] - 2027年该客户车型改款是否采用线控技术将是关注的潜在订单机会[18] 三、其他重要但可能被忽略的内容 - 公司在中国市场的线控转向领域占据最大市场份额，通过为单一客户多款车型提供产品实现[5] - 新客户项目开发周期显著缩短：与2020-2021年项目需客户支付研发费用、开发周期长达数年不同，现在产品成熟度和通用性大幅提升[7] - 公司预计传统主机厂将加速跟进线控转向，继新势力之后[7] - 欧美及日系客户因电动化战略调整等原因推迟了部分先进技术合作，但随着战略逐步清晰，未来海外客户线控订单机会将陆续出现[7] - 国内市场是当前线控转向主要拉动力，海外市场后续将会跟进[7] - 紧凑型小车可能不是线控转向主要覆盖范围，但高端至中端车型是公司致力于覆盖的市场[8] - 公司预计2026年整体股东回报将相比2025年继续提升[20][21] - 公司不排除通过分红以外的其他举措保障股东利益[21] - 中国车企出海业务模式下，核心部件在中国生产后运至海外工厂总装，整体盈利效果非常不错[21] - 若完全本地化，产品需根据当地人工和原材料成本重新定价[21] - 公司已将欧洲、北非及南美视为一个大欧洲区进行统一管理[12] - 多家中国客户已实地考察波兰和巴西工厂，寻求本地化生产合作[12] - 公司内部宣布将扩大日本客户服务中心规模，包括人员和办公面积[13] - 公司预计在日系客户方面很快会有进展[13] - 公司维持全年营收创历史新高的指引[3] - 公司预计下半年整体盈利水平将至少持平或优于上半年[3]