可转换优先票据情况 - 2018年12月31日，公司2019年到期的4.50%可转换优先票据未偿还本金总额为3286万美元[19] - 2018年12月31日，公司2021年到期的4.50%可转换优先票据未偿还本金总额为1.25亿美元[19] - 2019年到期的可转换优先票据年利率为4.5%，2021年到期的可转换优先票据年利率也为4.5%[53][54] - 2014年9月公司私募发行本金总额约1.5亿美元2019年到期可转换优先票据，2016 - 2017年分别回购1717.4万和2700万美元本金，2018年8月发行4470万美元2021年到期可转换优先票据，同时约7300万美元2019年到期票据换为约8030万美元2021年到期票据，截至2019年3月18日，2019年和2021年到期票据分别剩余3286万和1.25亿美元本金未偿还[123] - 2019年到期可转换优先票据初始转换价为每股8.125美元，初始转换率为每1000美元本金对应123.0769股普通股；2021年到期票据初始转换价为每股6.2599美元，初始转换率为每1000美元本金对应159.7470股普通股，截至2019年3月18日，两者转换价均为每股6.1285美元[123] - 2018年8月公司私募发行约4470万美元2021年到期可转换优先票据，获毛收入约4160万美元，同时约7300万美元2019年到期票据换为约8030万美元2021年到期票据[142] 油轮类型及载重信息 - Aframax型油轮载重约8万至12万载重吨，可运输50万至80万桶原油[20] - Suezmax型油轮载重约13万至17万载重吨，可运输约100万桶原油[21] - VLCC型油轮载重约20万至32万载重吨，可运输200万桶或更多原油[22] 船舶干坞检查要求 - 船舶干坞检查一般每30至60个月进行一次[21] - 特殊检验要求船舶每五年至少进行一次干坞检查[21] 2018 - 2022年财务关键指标变化 - 2018 - 2022年航运收入分别为3.76亿美元、3.55亿美元、3.56亿美元、3.65亿美元和1.51亿美元[31] - 2018 - 2022年运营利润分别为1629.7万美元、4330.3万美元、4051.4万美元、1.35亿美元和2740.8万美元[31] - 2018 - 2022年每股基本盈利/亏损分别为 - 0.33美元、0.05美元、0.10美元、1.13美元和0.18美元[31] - 2018 - 2022年末船只和定期租船合同价值分别为16.66亿美元、14.44亿美元、11.78亿美元、9.87亿美元和9.88亿美元[31] - 2018 - 2022年末总资产分别为18.64亿美元、17.30亿美元、14.04亿美元、14.24亿美元和13.78亿美元[31] - 2018 - 2022年末总流动负债分别为1236.99万美元、830.26万美元、743.1万美元、528.35万美元和679.06万美元[31] - 2018 - 2022年末总非流动负债分别为8.78亿美元、7.22亿美元、6.44亿美元、6.33亿美元和6.35亿美元[31] - 2018 - 2022年每股股息分别为0.08美元、0.20美元、0.71美元、0.53美元和0.08美元[31] - 2018 - 2022年经营活动提供的净现金分别为5398.5万美元、1.02亿美元、1.94亿美元、1.82亿美元和3062.1万美元[31] - 2018 - 2022年末拥有油轮数量分别为27艘、26艘、21艘、18艘和18艘[31] 2018年末船只运营合同情况 - 截至2018年12月31日，27艘运营中的船只里有5艘处于定期租船合同下[56] - 截至2018年12月31日，有4艘船只基于指数型租船合同运营，其利润分成基于指数计算[59] 税务相关情况 - 若美国国税局认定公司为被动外国投资公司（PFIC），美国个人股东将无法享受20%的合格股息优惠税率[70] - 根据美国税法，公司50%的美国来源的总运输收入需缴纳4%的联邦所得税，除非符合豁免条件[72] - 若公司普通股不再代表超过50%的总投票权或总价值，或持有5%及以上股份的股东在超过半年的时间里集体持有50%以上的普通股，公司可能无法享受美国联邦所得税豁免[73] - 若公司无法享受美国联邦所得税豁免，将按4%的税率对美国来源的总运输收入纳税[74] - 公司运营方式旨在避免被认定为挪威居民或在挪威有常设机构，但因两名董事居住在挪威且与挪威子公司有管理协议，挪威税务当局可能认定公司需缴纳挪威公司税[75] 公司面临的风险 - 网络攻击可能导致公司IT系统重大中断和商业信息丢失，造成收入损失和额外成本[76][77] - 未能维持有效的财务报告内部控制可能导致财务报表重大错报，影响公司普通股市场价格[79] - 油轮行业高度周期性，船价和租金波动大，影响公司财务状况和经营成果[81][82][83] - 恐怖袭击、海盗行为、国际制裁等因素可能对公司业务产生不利影响[88][89][91][92] - 公司面临违反反腐败法律风险，违规可能导致巨额罚款、制裁等后果[97] - 政治决策和地缘政治风险可能影响公司船只贸易模式和业务运营，如埃及、伊朗和中东政治动荡或致霍尔木兹海峡堵塞或苏伊士运河关闭[98][99] - 欧洲经济不利状况和政治不确定性，如英国脱欧、欧洲债务危机，可能对公司业务产生重大不利影响[100][102] - 油轮价值波动大，出售时可能低于账面价值，导致亏损并减少收益和盈余，影响股息支付能力[103] - 公司运营的国际油轮市场竞争激烈，竞争对手资源更丰富可能使公司收入降低[107] - 遵守环保法律法规成本高，可能影响船只转售价值、使用寿命等，还可能导致重大责任和处罚[109][110][111] - 航运业存在固有运营风险，可能影响承租人付款能力[112] - 公司保险可能不足以弥补船只伤亡或其他灾难性事件损失，且保费增加可能无法获得足够保险[114][115] - 海事索赔人可能扣押公司油轮，中断现金流并需支付大量资金解除扣押[116] 公司船队港口停靠情况 - 2018年公司船队在全球港口停靠741次，其中停靠伊朗港口2次，占比约0.27%[94] - 2017年公司船队在全球港口停靠707次，其中停靠伊朗港口4次，占比约0.56%[94] - 2016年公司船队在全球港口停靠629次，其中停靠伊朗港口3次，占比约0.48%[94] - 2012年1月之后，2016 - 2018年公司船队在租船人指示下才停靠伊朗港口[94] - 2011 - 2018年公司船队未停靠叙利亚、苏丹、古巴或克里米亚地区港口[94] 公司股票发行及回购情况 - 2017年3月公司发行47724395股普通股，这些股票可转售，可能导致股价下跌[122] - 2018年公司在公开市场回购122.844万股普通股，平均价格为每股4.07美元[144] 截至2019年3月18日公司油轮情况 - 截至2019年3月18日，VLCC、苏伊士型和阿芙拉型油轮新造船订单约占现有世界油轮船队载重吨的11.4%[87] - 截至2019年3月18日，公司拥有27艘超大型原油运输船（VLCC），总载重836.085万载重吨，平均船龄约7.4年，其中4艘期租，23艘现货市场运营[136] 公司资本支出与资产剥离情况 - 过去三个财年至报告日期，公司主要资本支出为12.64亿美元，用于购置20艘VLCC和两个洗涤器；主要资产剥离收入为1.79亿美元，出售1艘苏伊士型油轮、6艘VLCC和2艘阿芙拉型油轮[137] - 2018年10月公司协议出售两艘阿芙拉型油轮，总价2430万美元，12月交付，870万美元净收益用于偿还债务，记录账面收益10万美元[138] 公司融资情况 - 2018年9月公司为洗涤器改造项目获得5000万美元融资，通过增加现有3亿美元Nordea BW VLCC Acquisition Credit Facility实现[140] - 2018年4月公司以4.84亿美元高级担保2018 ABN Amro Credit Facility为多项信贷工具再融资，同时将ABN Amro Revolving Credit Facility从4340万美元增至5730万美元[143] 公司技术管理情况 - 2018年公司技术管理提供商为Goodwood、V.Ships France SAS和截至1月28日的BW Fleet Management Pte Ltd，负责船舶技术运营和维护，各船舶子公司支付实际成本和年度管理费[149] 公司船舶所有权情况 - 截至2018年12月31日，公司拥有多艘VLCC，各船所有权占比均为100%[154] - 截至2018年12月31日，公司对DHT Management Pte. Ltd.等众多子公司的所有权比例均为100%[209] 公司船舶建造协议情况 - 2017年3月，公司与BW集团达成收购协议，两艘DSME新船每艘总成本约8200万美元[163] - 2017年1月，公司与HHI签订建造两艘VLCC协议，平均每艘合同价格8240万美元[164] 公司保险情况 - 目前公司获得的租金损失保险，可在船体和机械保险发生损失后提供超过60天（最长180天）的业务中断保障[166] - 目前公司通过保赔协会和超额保险提供商，每艘船每次事故的污染、泄漏责任保险金额为10亿美元[166] - 公司为每艘油轮安排了10亿美元的污染责任保险[189] 船舶检验要求 - 每艘商业船只的船体和机械由船籍国授权的船级社评估，每年进行年度检验，每两到三年进行中间检验，每四到五年进行特别检验[168] 环保法规要求 - 自2020年1月1日起，所有船舶需使用硫含量为0.5% m/m的燃料、使用液化天然气作燃料或安装废气洗涤器以符合全球硫排放限制[174] - 美国OPA规定，超过3000总吨的双壳油轮责任限额为每总吨2200美元或1879.6万美元中的较高者；CERCLA规定，载有危险物质的船舶责任限额为每总吨300美元或500万美元中的较高者，其他船舶为每总吨300美元或50万美元中的较高者[186] - 美国CAA规定，2016年1月1日及以后建造的发动机需将氮氧化物排放量减少80%[194] - 2014年1月1日起，在加州海岸线24英里内航行且需进入加州港口的船舶，必须使用硫含量不超过0.1%（1000 ppm）的船用燃料[195] - 2015年1月1日起，美国和加拿大ECA区域内船舶使用的燃料硫含量不得超过0.1%；2016年1月1日起，适用氮氧化物后处理要求[196] - 2010年1月1日起，欧盟港口内停泊船舶使用的燃料硫含量不得超过0.1%[198] - 2018年1月1日起，欧盟MRV法规要求所有在欧盟港口装卸货物或乘客的5000吨以上船舶监测、报告和核实其二氧化碳排放量[201] - 国际BWM公约2016年9月批准，2017年9月生效，船舶需在2 - 7年内安装压载水处理系统[180] - 美国VGP规定，2016年1月1日后首次定期干坞的船舶需安装经海岸警卫队批准的压载水管理系统[192] 公司船舶管理协议情况 - 公司与技术经理签订的船舶管理协议，任何一方可提前60天书面通知对方取消[151] 公司保险安排情况 - 公司通过保险经纪为船队安排保险，各船舶子公司支付相关船舶的实际保险费用[152] 公司船舶证书情况 - 国际安全管理规则要求船舶运营商为每艘运营船舶获得安全管理证书，公司所有相关船舶已获得该证书并按要求更新[177] - 公司所有船舶均已获得ISPS证书并制定相关计划，但不遵守ISPS规则可能面临责任增加和港口限制[204][205] 公司诉讼及索赔情况 - 截至报告日期，公司无待决诉讼或索赔[206]