财务数据和关键指标变化 - 2022年上半年，公司营收同比增长73%，调整后EBITDA增长115%，净利润增长106% [7] - 2022年上半年，调整后EBITDA利润率从52%提升至65%，调整后EBIT利润率从45%提升至56% [8] - 截至2022年第二季度末，公司总股本为52.5亿美元，上半年分红24亿美元 [8] - 第二季度，公司平均每标准箱运费为3590美元，同比增长64%；上半年平均每标准箱运费同比增长72% [26] - 第二季度，公司货运量同比下降7%；上半年货运量同比下降1%，而市场整体货运量下降2% [27][28] - 预计全年货运量增长2% - 3% [28] - 第二季度，公司自由现金流为16亿美元，同比增长93% [28] - 自上一年年末以来，公司总债务增加12亿美元 [29] - 2022年上半年，公司现金状况基本持平 [30] - 截至6月30日，公司净杠杆率降至0.1倍 [32] - 第二季度，公司营收为34亿美元，同比增长44%；净利润为13亿美元，同比增长50% [33] - 第二季度，调整后EBITDA为21亿美元，同比增长57% [34] - 2022年上半年，调整后EBITDA利润率为65%，调整后EBIT利润率为66% [34] - 截至2022年第二季度末，公司现金总额为39亿美元 [37] - 2022年上半年，调整后EBITDA为46亿美元，转化为34亿美元的运营现金流 [37] - 其他现金流项目包括2.48亿美元的资本支出和6.27亿美元的债务偿还 [38] - 重申全年业绩指引，预计调整后EBITDA在78 - 82亿美元之间，调整后EBIT在63 - 67亿美元之间 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第二季度，公司运输了85.6万标准箱货物，去年同期为92.1万标准箱，跨太平洋航线货运量下降被亚洲内部航线货运量增长部分抵消 [36] - 亚洲内部航线的增长主要得益于2021年下半年开通的从中国到澳大利亚和新西兰的新电商航线 [36] 各个市场数据和关键指标变化 - 过去几周，跨太平洋航线运费下降，但当前运费仍处于历史高位且利润可观 [22] - 预计2022年剩余时间运费将逐渐下降，2023年新的法规和碳排放议程将部分抵消供应增长并支撑运费 [23] - 2022年上半年，全球货运量较2019年同期增长5.4% [44] - 当前零售库存销售比虽从低点回升，但仍低于历史峰值水平 [45] - 2023年，港口拥堵将部分抵消59%的供应增长，国际海事组织（IMO）2023年法规可能导致的慢速航行也将产生影响 [47] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司全球新战略是在具有竞争优势的贸易领域运营，以获得可观的市场份额 [13] - 第二季度，公司扩大了运营船队规模，目前运营149艘船只以满足客户需求 [13] - 公司调整了与2M联盟的合作协议，4月起在亚洲至美国东海岸和墨西哥湾沿岸航线采用全舱位互换协议，并终止了太平洋西北航线和亚洲至地中海航线的舱位购买协议 [14] - 公司增加了汽车运输船业务，截至年初运营的汽车运输船数量增至10艘，以捕捉亚洲汽车出口货运的增长机会 [15] - 公司主要依靠租赁运力，同时保持高度灵活性，为降低对现货租赁市场的风险敞口，计划租赁新造船以改善中长期成本结构 [16] - 2023 - 2024年，公司预计接收46艘新造船，其中28艘为LNG动力船，届时约三分之一的运力将由LNG动力船提供，公司将成为亚洲至美国东海岸航线首个运营LNG船队的公司 [17] - 公司利用以色列高科技创业生态系统，投资创新公司，近期完成四项投资，包括对WAVE BL和Sodyo的追加投资，以及对Data Science Group和Hoopo Systems的首次投资 [19][20] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 航运业动态变化，近期运费下降主要受宏观经济和地缘政治不确定性影响，但当前运费仍处高位且利润可观 [22] - 预计2022年剩余时间运费将逐渐下降，公司重申全年业绩指引，有望再创盈利纪录 [23] - 2023年新的法规和碳排放议程将部分抵消供应增长并支撑中期至长期运费 [23] - 港口拥堵和供应链瓶颈仍是重大挑战，美国港口拥堵尤为严重，近期虽有改善但短期内难以大幅缓解，预计2023年7%的有效运力将因港口拥堵而减少 [41][42] - 美国和其他地区出现需求放缓迹象，但全球和美国整体需求趋势仍健康，2022年货运量高于疫情前水平 [44] - 2023年供应增长预计将超过需求增长，但短期和长期净有效供应增长可能小于当前订单量所暗示的水平 [46] 其他重要信息 - 公司将季度股息支付比例从季度净利润的20%提高到30%，全年股息支付比例为年度净利润的30% - 50% [6][9] - 董事会宣布第二季度股息为每股4.75美元，总计约5.71亿美元，其中包括第一季度净利润10%的一次性追补 [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 为何将季度股息支付比例从20%提高到30%，是否考虑过股票回购 - 公司从一开始就打算向股东返还大量资本，此前股息政策较为保守，现因对持续盈利有信心，所以提高季度股息支付比例 [59][62] - 公司一直通过股息向股东返还资本，目前尚未考虑股票回购，但董事会和管理层会持续评估以实现股东价值最大化 [69][71] 问题2: 船只利用率情况，以及第二季度是否增加了现货溢价附加费，第三季度展望如何 - 截至目前，跨太平洋航线的船只基本满载，预计全年利用率将保持强劲，有望弥补货运量缺口 [62][64] - 现货溢价附加费在本季度已明显减少，预计未来不会产生显著的额外附加费收入 [65] 问题3: 公司未像部分同行那样提高业绩指引的原因 - 公司年初设定了较高的业绩预期，且第一季度已提高了全年预期，考虑到运费逐渐正常化，公司选择保守行事，重申业绩指引 [75][78] - 与一些大型欧洲同行相比，公司规模较小，从每标准箱EBIT的角度比较，公司表现可能不同 [80][81] 问题4: 如何看待未来货运量增长，第三季度是否有信心实现反弹 - 预计第三季度货运量将增加，原因包括假设运费正常化的同时港口拥堵将缓解，以及公司将接收更多船只投入运营 [83][86] 问题5: 46艘新造船加入船队的方式，以及对单位成本的影响 - 公司不会一对一替换现有船只，将根据市场情况和业务发展决定是否保留部分现有运力，以及进入新的贸易领域 [90][91] - 例如，10艘15000标准箱的新船将部署在亚洲至美国东海岸航线，替换现有9000 - 10000标准箱的船只，被替换船只可能会重新部署到其他航线 [93] 问题6: 与2M联盟关系变化对单位成本的影响，以及为何在拥堵加剧和需求未大幅下降的情况下，现货运费大幅下降 - 4月1日起与2M联盟的合作关系发生变化，从净舱位购买方转变为全舱位互换协议，为维持运营增加了船只租赁，成本增加超1亿美元 [101][105] - 假设运费持续正常化，港口拥堵应相应缓解，否则难以解释运费调整；同时，需求虽仍存在但有减弱迹象，这可能是运费开始正常化的原因 [107][108] 问题7: 在衰退情景下公司调整网络的灵活性，现货与合同业务的比例变化，以及加入联盟的可能性 - 2023年有28艘船只到期续租，2024年有34艘，若全球经济进入长期衰退，公司可选择不续租；新造船符合ESG战略和商业定位，且运营成本更低 [114][116] - 公司在跨太平洋航线的业务中，合同业务占比50%，现货业务占比50%，目前两者支付金额相同，比例未发生变化 [118][120] - 公司与Maersk和MSC的合作对双方都有益，公司会持续评估与联盟或班轮公司合作的选项，共享运营空间是行业特点，为行业和客户带来了诸多好处 [121][123]