财务数据和关键指标变化 - 第一季度营收达37亿美元，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）为25亿美元，净利润为17亿美元，股东权益在季度末为43亿美元 [8] - 调整后EBITDA利润率为68%，调整后息税前利润（EBIT）利润率为60%，均高于去年同期的47%和39% [9][31] - 第一季度每标准箱平均运费为3848美元，较2021年第一季度增长100%，较上一季度增长6% [25] - 第一季度自由现金流达15亿美元，较2021年同期的6.45亿美元增长130% [25] - 自去年年底以来，总债务增加9.84亿美元，现金头寸大幅增长约13亿美元，连续第二个季度实现正净现金头寸 [26] - 第一季度缴纳企业所得税2.46亿美元，目前企业所得税税率为23% [32] - 上调2022年全年指导，预计调整后EBITDA在78 - 82亿美元之间，调整后EBIT在63 - 67亿美元之间 [11][36] 各条业务线数据和关键指标变化 - 第一季度运输量为85.9万标准箱，较去年同期的81.8万标准箱增长5%，非跨太平洋贸易的运量增长弥补了跨太平洋运量的下降 [33] - 跨太平洋贸易占公司业务量的45%，其中50%的业务量签订了长期合同，另外50%受现货市场影响 [85] - 电子商务贸易方面，2021年跨太平洋贸易约25%、亚洲内部贸易约20%为电子商务贸易 [97] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年港口拥堵导致有效集装箱船运力比潜在运力低17%，2022年的预测从3月的12%升至目前的15%，2020年港口拥堵占用了7%的运营船队运力 [38] - 中国至美国航线的端到端运输时间从疫情前的45天增加到目前的约103天 [39] - 2022年3月全球货运量较2019年增长6% [42] - 自2022年1月以来，运费下降符合行业第一和第二季度的季节性趋势，上海封锁导致今年现货费率恢复较慢，但第二季度开始企稳 [46][48] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于战略支柱的执行，包括运营卓越、加强商业提案和改善成本结构，通过租赁节能船舶来实现 [12] - 2022年初以来，宣布三项租船协议，共租赁17艘新造船，总标准箱容量约9.6万，计划在2022年第四季度及2023 - 2024年交付，其中28艘为液化天然气动力船 [13][14][15] - 预计成为首家在亚洲至美国东海岸航线上部署液化天然气船舶的集装箱航运公司，届时公司将更具碳效率和成本效益，提升竞争地位 [16] - 2022年以来增加约11%的运营运力，目前运营137艘船舶，近期增加运营运力以应对与第三方合作的变化 [19] - 2022年推出10条新航线，包括6条网络扩展航线和4条替代航线，以满足客户需求，特别是为电子商务客户推广替代运输方式 [20] - 与2M联盟在亚洲至美国东海岸和墨西哥湾航线的合作延长，在亚洲至地中海和太平洋西北航线转为独立服务，通过舱位交换和船舶共享合作，成为平等合作伙伴 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 港口拥堵和强劲需求，特别是美国的需求，是当前市场强劲的潜在因素，预计短期内不会得到解决，甚至会持续到2023年 [37] - 2022年供需平衡仍为正，但2023年随着新船交付增加，供需平衡可能逆转，但市场基本面在近期和中期仍总体积极 [43][44] - 运费下降符合季节性趋势，上海封锁导致今年现货费率恢复较慢，预计制造业恢复和旺季需求回升时，供应紧张和港口拥堵可能加剧 [46][47] - 由于历史高位运费、行业结构变化、各航运公司的垂直增长战略和更高成本等因素，运费最终正常化时不会降至疫情前水平 [49] 其他重要信息 - 公司向乌克兰捐赠以帮助建造和运营野战医院，并继续支持乌克兰员工、客户和合作伙伴 [6] - 公司按季度向股东分配净利润20%的股息，董事会宣布第一季度股息为每股2.85美元 [11] - 4月支付股息约20亿美元 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 合同费率情况、下半年费率预期及需求可见性 - 跨太平洋合同季从5月1日开始至明年4月30日，已与客户就跨太平洋贸易的分配和费率达成一致，平均费率高于3月预期，这是上调全年指导的原因，主要影响2022年第三和第四季度 [57][58] - 假设下半年现货费率开始正常化，合同货物的增量收入将在一定程度上抵消现货市场的下降 [59] - 目前受上海封锁影响，出口量有所减少，但公司通过将部分运量重新分配到华南和东南亚来弥补，预计6月底上海生产恢复正常，未来几周和几个月船舶预计将保持满载 [60][61][62] - 现货市场有两个月的需求可见性，合同市场因涉及空间分配，可见性更高 [64] 问题2: 公司运量增长的驱动因素 - 第一季度运量较去年同期增长5%，跨太平洋航线受拥堵影响运量略低于预期，但亚洲内部贸易增长强劲，公司在该地区开通了多条新航线，弥补了跨太平洋运量的减少 [65] 问题3: 洛杉矶港工会谈判情况及新船交付是否会延迟 - 难以评论洛杉矶港工会谈判的结果，这是现有供应链中断的潜在风险，部分客户已将货物从美国西海岸转移到东海岸，导致东海岸港口拥堵加剧 [69][70] - 2023 - 2024年预计有大量新船交付，由于中国的零疫情政策，部分船厂可能难以按原计划交付，存在交付延迟的可能性，但公司预计2023年2月交付的第一艘船目前按计划进行 [70][71][72] 问题4: 美国当前需求情况及近期变化 - 美国需求仍然非常强劲，库存销售比是关键指标，目前该指标远低于疫情前正常水平，客户仍希望确保分配到的舱位，上海封锁前的订单仍有待执行，旺季活动可能提前至7月 [73][74][75] 问题5: 平均定期租船期限及每年到期租船比例 - 目前运营的137艘船舶中，除去年底收购的二手船外，均为租船，租船期限均超过一年，平均剩余租船期限为28个月，续租或新租船的平均期限为3 - 5年 [80][81] - 2022年底前有11艘船的租约到期，2023年有28艘，2024年有34艘，共62艘，与同期将租赁的46艘新造船形成对比 [82][83] 问题6: 新巴尔的摩快线及其他快线和电子商务航线的盈利溢价情况 - 这些航线针对对时间敏感的货物，目标是缩短运输时间并确保高效的内陆运输服务，能获得高于传统航线的收入和利润率，但难以给出具体溢价百分比 [84] 问题7: EBITDA指导中基于合同谈判锁定的比例和受现货波动影响的比例 - 从运量角度看，45%的业务量来自跨太平洋贸易，其中50%签订了长期合同，即略超过25%的运量已锁定；从盈利能力角度看，锁定比例高于25% [85][86] 问题8: 近期船舶利用率及未来运力规划 - 目前运营137艘船舶，较上次电话会议的125艘有所增加，这是为了适应与2M联盟的新合作关系，用自有运力替代了部分购买的舱位 [91] - 船舶利用率非常高，接近100%，但港口拥堵导致运输时间延长，航次减少 [92][93] - 未来将确保核心航线有足够的运力，46艘新造船将在2023 - 2024年交付，提升竞争力；同时会探索新的贸易航线机会，根据情况决定是否续租到期船舶 [94][95] 问题9: 业务量中电子商务或零售的占比及应对零售需求疲软的平衡因素 - 2021年跨太平洋贸易约25%、亚洲内部贸易约20%为电子商务贸易，公司积极开拓此类业务是因为客户有需求 [96][97] 问题10: 海员工资通胀情况 - 由于公司主要租赁船舶，租船费率中包含海员工资和船舶管理费用，乌克兰局势对公司影响有限，主要影响船东 [98] 问题11: 是否有机会提高跨太平洋贸易长期合同业务量的比例 - 公司可以选择增加长期合同业务量，但这是战略决策，公司希望保持合同和现货各占50%的分配比例，以便在旺季从现货市场获益，过去几年这种策略效果良好，本次合同季没有理由大幅改变 [99][100] 问题12: 跨太平洋合同费率与当前现货费率的比较 - 跨太平洋合同费率较去年同期翻了一番多，与当前现货费率相差不大 [104][105] 问题13: 46艘新船是否都有预付款要求及预付款金额 - 46艘新船都需要在交付时支付预付款，这是公司主动提出的，目的是降低每日租船费率，15艘1.5万标准箱船舶的预付款为每艘1300万美元，共1.3亿美元；18艘7700标准箱船舶的预付款共2000万美元，总计预付款超过5亿美元 [106][107][108] 问题14: 假设续租现有船舶，租赁负债的最高限额 - 难以确定，因为不清楚2023 - 2024年的租船续约费率，公司会从商业角度出发，只有在认为合适时才会续租，以实现盈利增长 [109][110]