行业与公司 - 行业：中国汽车制造业 - 公司：未明确提及具体公司，但涉及中国乘用车协会（CPCA）的专家观点 核心观点与论据 1. 2025年旧车换新政策的影响 - 2025年旧车换新补贴范围扩大，涵盖2012年6月30日前注册的汽油车，预计将推动2025年增量销售120万至180万辆[1] - 2025年补贴上限为新能源车（NEV）每辆1.5万元，内燃机车（ICE）每辆1.3万元，补贴差距缩小至2000元[3] - 柴油车和新能源车的补贴范围扩大对市场影响有限，因这些车型在新增覆盖期内的市场占有率较低[3] 2. 2024年旧车换新政策的效果 - 2024年全国报废置换申报量达到290万辆，预计全年将达到300万辆[2] - 2024年12月，每日置换活动放缓至约6000辆，因消费者提前行动以满足政策截止日期[2] - 2024年全年置换量达到约370万辆，远超预期[2] 3. 需求提前与销售预测 - 2024年下半年销售表现超预期，约100万至160万辆需求从2025年上半年提前至2024年下半年[4] - 2025年1月乘用车零售销量预计同比下降20%，2月预计实现低个位数同比增长[1][5] - 2025年1月新能源车批发量预计环比下降40%至90万辆，同比增长30%[1][5] 4. 2025年销售展望 - 2025年全年销售预计同比增长2%，主要受下半年强劲反弹推动[1][7] - 2025年一季度预计负增长，因春节提前缩短有效销售期，且补贴政策执行延迟[7] - 2025年下半年预计强劲复苏，因旧车换新政策全面执行及2026年新能源车购置税减免减半[7] 5. 2024年销售表现 - 2024年零售和批发量分别同比增长5.5%和6.3%，达到2290万辆和2720万辆，远超CPCA早先2-3%的增长预测[8] - 2024年四季度表现强劲，受益于政府政策、消费者信心改善及宏观经济稳定[8] 6. 2024年12月销售数据 - 2024年12月零售销量达到264万辆，同比增长12%，环比增长9%，但未达到2017年275万辆的历史峰值[9] - SUV零售销量同比增长17%，轿车表现温和，MPV呈现复苏迹象[9] - 2024年12月新能源车批发量达到151万辆，同比增长36%，零售量达到131万辆，同比增长38%[9] 7. 2024年12月生产数据 - 2024年12月生产环比下降2.7%，主要因比亚迪、上汽大众和北京奔驰等领先OEM有意缩减产量，为2025年适度增长做准备[10] 8. 价格趋势 - 2024年12月价格保持稳定，平均折扣率为9%，新能源车折扣率稳定在8.9%，内燃机车折扣率稳定在21.8%[11] - 2024年价格竞争有所缓解，豪华品牌折扣率同比上升5个百分点，合资品牌上升2个百分点，国内品牌上升2个百分点[11] - 预计2025年初春节后（2月至4月）将出现显著折扣活动[11] 9. 2025年价格竞争预期 - 2025年价格竞争将加剧，插电式混合动力车（PHEV）成本优势明显，仅比内燃机车高约1万元，使国内品牌能够通过激进定价抢占市场份额[12] - 竞争对手如小鹏和零跑已通过新产品发布（如小鹏12万元的入门级车型）扰乱市场[12] - 行业正从单纯降价转向折扣与促销策略结合，以推动可持续增长[12] 10. 2025年竞争格局 - 传统车企在2025年销量增长方面仍优于新能源初创企业，比亚迪、吉利、奇瑞、长城和长安预计将领先，受益于其PHEV产品线和更广泛的产品组合[14] - 新能源初创企业如理想、蔚来和小鹏可能面临挑战，因缺乏PHEV车型，难以直接竞争[14] - 传统车企将受益于国内对PHEV的强劲需求及海外机会，尽管全球不确定性（如俄罗斯市场）仍是关键风险因素[14] 其他重要内容 - 2024年12月新能源车出口：2024年12月新能源车出口量约为12万辆，2025年1月预计为10万辆，增量贡献有限[5] - 2025年补贴政策灵活性：地方补贴为内燃机车提供额外支持，缓解部分国有车企的短期生存压力[3] - 2025年价格竞争与合资品牌：合资品牌因盈利能力压力，进一步降价空间有限，可能削弱其与国内品牌的竞争力[12][13]