纪要涉及的行业和公司 - 行业：电动车动力电池行业 - 公司：C公司、B公司、亿纬锂能、宁德时代、比亚迪、国轩高科、蜂巢新能源、松下、三井、丰田 纪要提到的核心观点和论据 1. 新国标要求及行业现状 - 新国标要求电池单体触发热失控后，电池包或系统在至少两小时观察期内无起火、无爆炸，所有点位温度小于60度，比前版更严格 [2] - 目前仅少数头部企业部分产品能达30 - 60分钟不燃烧、不爆炸，达两小时标准的占比不足10%；二三线厂商平均只能做到5 - 10分钟不爆炸不起火，占比约20% [1][2] - 2024年1.2太瓦时动力电池中，不超过50吉瓦时能达两小时标准，能做到30 - 60分钟的约七八十吉瓦时，总量不到100吉瓦时 [4] - 2026年7月1日起新申报车型须强制执行新国标，国内1.5太瓦时总产量中约400 - 500吉瓦时能达标，剩余2/3需改造，预计最多改造150 - 200吉瓦时，到2026年7月1日总计约600吉瓦时能满足要求 [1][19] 2. 电池材料与技术 - 提升电池安全性关键在于材料体系和技术应用，包括提高正极材料压实密度、优化隔膜耐热性、改进热失控防护材料、优化传感器和BMS计算功能等 [1] - 磷酸铁锂安全性优于三元材料，但能量密度低；负极材料从人造石墨升级到硅碳/硅氧，但后者存在体积膨胀问题；电解液可添加阻燃剂提升安全性 [1] - 全固态电池安全性优势显著，20安时和40安时硫化物固态电池可达10小时以上不起火、不爆炸，温度控制在60度以下，是未来发展方向 [3] 3. 企业差距与改进措施 - 头部电池厂与其他厂商差距主要在材料体系和技术应用，需提升关键材料性能、改进热失控防护材料、优化传感器和BMS功能、完善消防控制系统 [5][6] - BMS系统需实时监测电池参数，选用先进芯片，模块排列和PACK组装需考虑热失控材料应用，利用AI算法预警和断电 [1][14][16] 4. 固态电池发展情况 - 头部电子城提前固态电池上车计划，预计2026年第三季度进行60安时以上车规级全固态电芯小量装机测试，2027年第二季度至第三季度上路测试，2028年面向消费者销售搭载全固态电池的车辆 [3][21] - 40安时车规级全固态电芯已通过小试，60安时正在实验室验证及开发，预计2025年七八月份开始小试，2026年与主机厂验证并进入中试阶段 [22] - 亿纬处于20 - 30安时A样测试阶段，预计2025年下半年开发30或40安时中型电芯，2026年一季度或二季度推出43安时电芯小试线；比亚迪已完成60安时车规级电芯小批量测试，预计2025年9月前装车实验，2026年初小批量样车公告，年底前发售搭载全固态硫化物和卤化物电芯的车型 [24] 5. 新国标目的与影响 - 工信部制定新国标旨在规范液态电池安全性、推动行业洗牌、加速固态电池商业化 [3][21] - 提升安全技术标准可能使部分供应商因研发、工艺、检测等问题无法满足新国标，需调整改进后才能继续生产 [32] 其他重要但可能被忽略的内容 - 防爆阀及泄压装置可事后减轻安全风险，但更重要的是提前预防，从多方面精细调整确保整体安全性 [13] - 气凝胶用于电芯与pack之间散热，近年开始广泛使用；云母片用于电池包阻燃，延长阻燃时间可能需增加用量 [17][18] - 固态电池也可能产生烟气，现有技术通过排烟管道将烟气排到车体外保护乘客安全 [20] - 工信部两小时观察期标准由头部公司专家讨论制定，最初有不同意见，最终定为两小时以提高标准严苛度 [27] - 电芯热失控在电动车燃爆事故中占比85%，电池制造企业需承担主要责任 [28] - 液态电解质是电芯失控主要风险源，失控概率占60% [29] - 动力电池供应商安全性差异由材料体系、工艺、检测等因素决定 [30] - 卤化物固态电池电导率较高，但存在制造成本高、原材料昂贵、工艺设备要求高、环境适应性差等问题，行业对其持乐观态度，多家公司正在攻克难题 [34] - 中国研发乳化固态电池会避开日本专利，确保不受国外专利限制 [35]