船队规模与构成 - 截至2018年12月31日，公司拥有或运营48艘船只，总载重吨710万dwt，容积864,800 cbm[61] - 截至2018年12月31日，公司运营船队由48艘船舶组成，其中36艘为自有，6艘为租入[83] - 截至2018年12月31日，公司常规油轮船队中，Tankers International部署了12艘VLCC，Sigma Tankers部署了5艘Aframax等[99] - 截至2018年12月31日，公司13艘VLCC中有12艘参与TI池，2艘苏伊士型油轮参与Blue Fin池等[239] - 截至2018年12月31日，公司自有和运营船队的加权平均船龄为8.7年[247] 船队更新与投资 - 自2016年11月从母公司剥离后，公司投资超6亿美元用于购置现代船只，同时处置了13艘平均船龄16.3年的船只[64] - 截至2018年底，公司船队更新计划使船队平均船龄从2016年底的11.5年降至8.7年，载重吨增加约11.5%[64] - 2018年收购六艘VLCC的交易价格为43.4万美元，包含承担的债务，6月14日支付现金约12.0025万美元[65] - 2018年为完成收购及其他用途，公司进行多项交易，包括出售五艘船获净收益约5.485万美元等[66] - 2017年7月至2018年6月，公司成功融资超6亿美元用于船舶收购[81] - 2018年公司购买了6艘船舶，目前无未来船舶收购协议，若无法履行协议可能面临损失[229] 市场参与与业务合同 - 公司目前通过参与六个商业池参与现货市场，分别是TI、SIGMA、BLUE FIN、PI、CPTA和NAVIG8 - ALPHA8[77] - 截至2018年12月31日，公司五艘巴拿马型船与PI池合作伙伴签订的定期租船合同将于2019年到期[78] - 转运美国原油出口量目前约占公司减载业务量的30%[88] - 2018年、2017年和2016年，航次租船（包括主要在现货市场运营的商业池中运营的船舶）分别占公司总TCE收入的90%、80%和76%[91] - 2018年、2017年和2016年，定期租船和光船租船分别占公司TCE收入的10%、20%和24%[94] - 公司两艘FSO合资船舶签订了2022年到期的五年期服务合同，四艘LNG合资船舶签订了2032 - 2033年到期的25年期定期租船合同，之后还有两个五年期选择权[94] - 2018年公司在美国墨西哥湾近海减载市场的市场份额约为30 - 35%，约50%的减载活动在此市场，2018年第四季度美国墨西哥湾原油出口超200万桶/日，年底出口减载量占美国墨西哥湾减载总量的约30%[111] - 2016 - 2018年公司在现货市场的TCE收入占比分别约为76%、80%和90%[194] - 截至2016 - 2018年12月31日，新造船订单占现有世界油轮船队的比例分别为14%、12%和11%[195] - 过去五年，VLCC现货市场费率最高达每天115,780美元，最低为每天2,812美元，2018年12月中东海湾至日本基准航线平均每天48,552美元[235] - 截至2018年12月31日，公司有5艘船舶采用定期租船，所有租约均在2019年到期[236] - 公司业务依赖航次租船，现货租船费率下降可能影响盈利[235] - 公司可能无法按可比费率续签定期租船合同，或在租约到期后无法获得理想租约[236] - 公司运营船队中有6艘通过经营租赁租入的船舶，4份经营租赁将于2019年到期，2份将于2024年到期，可能无法续租或续租条件不利[256] - 公司在船对船转运服务市场保持和扩大市场份额的努力可能不成功[257] - 公司的过驳业务面临替代运输方式的竞争，可能限制或减少过驳业务收入[258] 合资企业情况 - 公司在FSO合资企业中拥有50%的权益，两艘定制FSO服务船每艘容量为300万桶，自2010年起为Al Shaheen油田服务[103] - 2018年3月29日，FSO合资企业签订22万美元的有担保信贷安排，包括11万美元定期贷款和11万美元循环信贷安排，利率基于LIBOR加2.00%的利差，互换交易将利率固定在约4.858%[103] - 截至2018年12月31日的三年里，公司从FSO合资企业获得总计8.33万美元的现金分配，2018年收到2.41万美元，预计2019年将收到约1.8万美元[104] - 公司在与卡塔尔天然气运输公司的合资企业中拥有49.9%的权益，该合资企业拥有四艘21.6万立方米的LNG运输船，租约至2032 - 2033年到期[104] - 截至2018年12月31日的三年里，公司从LNG合资企业获得总计1.03万美元的现金分配，预计2019年将收到约2000美元[106] - 公司通过三个合资企业拥有6艘船舶部分权益，两个占50%，一个占49.9%，合资企业对公司损益的贡献可能波动[233] - 公司在2016年12月因FSO合资企业估计公允价值下降记录了约3000万美元的减值费用[234] 财务指标 - 截至2018年12月31日，公司合并基础上的总流动性为1.67亿美元，包括1.17亿美元现金（含5900万美元受限现金）和5000万美元未提取的循环信贷额度[81] - 截至2018年12月31日，公司合并净债务与质押资产价值比率为49.9%，合并净债务与账面资本比率为40.7%[81] - 截至2018年12月31日，公司净折扣和递延融资成本后约有8.11亿美元未偿债务，FSO合资企业有FSO定期贷款约9300万美元和FSO循环信贷约9300万美元未偿债务[219] - 2017年债务融资工具要求每个财季末抵押船舶的总公允市场价值大于或等于3亿美元，且未偿本金减去无限制现金和现金等价物不超过抵押船舶总公允市场价值加某些合资企业股权公允市场价值的65%[223] - ABN定期贷款工具要求纳入其他本金余额超过5000万美元贷款协议中对贷款人更有利的财务契约，公司预计在2019年第一季度执行此项修订[224] - 公司大量债务和利息费用会限制公司使用现金流、获取融资、抓住商机等能力，增加业务脆弱性和竞争劣势[219][221] - 公司可能无法产生足够现金偿还债务，可能违反信贷安排契约，若无法补救或获豁免，贷款人可能加速债务到期或没收船舶[222][226] 法规政策与合规 - 国际海事组织（IMO）规定2020年1月1日起全球船舶燃油硫含量限制在0.5% m/m[70] - 2018年公司签署合同，将于2019年或之后在十艘现代VLCC上安装废气清洁系统（洗涤器），这些船约占公司总船队燃油消耗的40%[73] - IMO预测若无适当政策，到2050年船舶温室气体排放可能增加50% - 250%，其初始战略目标是到2050年将国际航运年度温室气体排放总量至少减少50%（与2008年水平相比）[116] - 2015年4月29日欧盟通过MRV法规，要求2018年1月1日起停靠欧盟港口的5000总吨以上大船收集并公布经核实的年度二氧化碳排放数据，IMO类似法规于2018年3月1日生效，首个报告期为2019年全年[117][118] - 未来IMO、欧盟、美国或其他国家通过限制温室气体排放的气候控制立法或监管举措，可能使公司产生重大额外资本和/或运营支出[121] - 1969年公约下，除污染损害由船东实际过错或私谋造成外，责任限制为每吨186美元，最高责任为1960万美元；1992年议定书下，不超过5000吨位的船舶责任限制为420万美元，此后每总吨587美元，最高责任为8350万美元；2000年修正案生效后，5000 - 140000总吨船舶责任限制为630万美元加超过5000总吨部分每总吨882美元，超过140000总吨船舶为1.255亿美元[123] - 欧盟立法禁止15年以上且在前24个月内被港口当局扣留至少两次的船舶进入欧洲水域，要求港口国每年至少检查25%使用其港口的船舶[133] - MARPOL附则VI规定，2012年1月1日起全球燃油硫含量上限从4.50%降至3.50%，2020年1月1日起进一步降至0.50%；指定排放控制区（ECAs）内，2010年7月起燃油硫含量从1.5%降至1.0%，2015年1月1日起降至0.1%[135] - 欧盟规定，停泊在欧盟港口的船舶燃油硫含量限制为0.1%；2015年1月1日起，在SOx排放控制区（SECAs）运营的船舶燃油硫含量限制为0.1%；2014年6月18日起，在SECAs外运营的船舶燃油硫含量限制为3.5%，2020年1月1日起降至0.5%[136] - 中国自2019年1月1日起指定珠江三角洲、长江三角洲和渤海三个区域为硫控制区，2016年1月1日起指定区域内11个关键港口要求停泊船舶使用硫含量低于0.5%的燃油，2017年1月1日起成为指定区域内所有港口停泊船舶的强制要求[138] - 2013 - 2025年逐步实施EEDI标准，适用于400总吨及以上的新船（部分特殊推进系统船舶除外），预计将大幅降低燃油消耗及空气和海洋污染[140] - 2013年1月1日起，400总吨及以上的所有船舶需配备SEEMP，2018年12月31日起，SEEMP必须包含IMO MRV要求的数据收集和报告方法[140] - 2014年1月1日起，SOLAS公约多项修正案生效，包括禁止在海上航行和船上生产过程中混合散装液体货物[143] - 公司认为其船舶符合MARPOL附则VI当前要求，在欧盟、土耳其、中国、挪威等地运营的船舶也符合当地区域要求，但预计未来几年遵守日益严格的要求将需要大量额外资本和/或运营支出[141] - 公司通过每艘船舶实施的压载水管理计划遵守国际、国家和地方压载水管理法规，为满足相关要求可能需安装和使用昂贵的控制技术[132] - OPA 90规定，3000总吨以上的双壳油轮责任限额为每总吨2200美元或每艘约1880万美元；非油轮为每总吨1100美元或每艘94万美元；CERCLA责任限额为每总吨300美元或500万美元[147] - 2011年生效的新建发动机标准要求实现15% - 25%的氮氧化物减排；2016年起适用的长期标准要求实现80%的氮氧化物减排[166] - 自2015年1月1日起，ECA内所有船舶使用的燃料含硫量不得超过0.1%[166] - 公司首艘船处理系统的合规日期为2018年，预计在美国水域排放压载水的船舶将在延期合规日期前配备经美国海岸警卫队型式认可的处理系统[157] - 加利福尼亚州压载水排放合规日期推迟至2020年1月1日后的首次计划干船坞；临时标准合规期限从2016年延长至2020年，最终“零检测”标准从2020年延长至2030年[160][161] - 纽约州禁止在其水域排放所有舱底水，且从专属经济区外进入其水域的船舶必须进行压载水交换并使用处理系统[162] - 公司船舶目前符合MARPOL Annex VI规定，预计在无新的实施条例情况下，不会产生重大额外成本[165] - 公司在受监管港口区域运输清洁石油产品的船舶均配备了蒸汽回收系统[166] - 公司认为在加州水域运营的船舶符合加州的空气排放法规[168] - 2016年10月，IMO设定2020年1月1日为船舶实施低硫燃油要求的日期，硫排放水平从3.5%降至0.5%[251] - 公司已与供应商和系统安装商签订合同，为10艘现代VLCC购买并安装洗涤器，预计在2020年1月1日之前或之后不久安装[253] - 安装洗涤器每艘船可能停运30天或更久，且安装和运营维护存在不确定性[253] - 公司未安装洗涤器的自有或运营船舶需进行资本支出以使用低硫燃料，且使用0.5%硫含量的燃料可能导致更高的燃料成本，或对公司经营和财务状况产生不利影响[255] 保险情况 - 公司每艘船有10亿美元的污染责任保险，但灾难性泄漏可能超出保险范围[150] - 公司每艘船的污染责任险保额为每次事故10亿美元，P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，每个协会对成员的风险敞口上限约为77.5亿美元，公司每艘船每次事故的免赔额在25000美元至100000美元之间[177] - 公司的船舶船体、机械和战争险（包括海盗险）每艘船每次事故的免赔额在125000美元至500000美元之间，公司对自有船舶船体和机械索赔超过免赔额部分的年度最高自保额为150万美元[178] - 公司的租金损失险每艘船每次事故可赔偿120或180天的租船收入损失，需先自行承担21、45或60天的损失[179] - 公司每艘船的保险赔偿限额为10亿美元，灾难性泄漏可能超出该额度[200] 税务情况 - 2018年及以前，公司美国来源的航运收入根据税法第883条免税，2019年及以后需重新评估是否符合免税条件，若不符合将按美国来源航运总收入的4%缴纳联邦所得税[183] - 起始或结束但不同时在美的运输航运收入，50%视为美国来源收入；运输起止均在美国的航运收入视为100%美国来源收入；非美国港口间的运输航运收入视为100%非美国来源收入，一般无需缴纳美国联邦所得税[184] 减值情况 - 2016 - 2018年上半年原油船价值下降，2018年下半年企稳回升，若出售价格低于账面价值公司将产生损失[192] - 20