公司业务结构与运营数据 - 2020、2019和2018财年，公司通过Helios Pool产生的净池收入分别约占总收入的89.4%、75.9%和67.1%[26] - 截至2020年6月9日，公司有两艘船在Helios Pool外进行定期租船，平均剩余租期为2.0年，三艘超大型气体运输船（VLGC）在Helios Pool内参与Pool - TCO[26] - 截至2020年3月31日，公司在美国、希腊、丹麦和英国的办公室有74名员工，商业管理船舶上约有511名海员[31] - 公司预计主要收入来自定期或即期租船及相关服务，即“航运收入”[109] - 截至本年报日期，公司22艘船（含2艘期租船）在Helios Pool运营，2艘VLGC在池外定期租船[157] - 截至2020年6月9日，22艘船在Helios Pool运营，2艘池外定期租船在2022年1 - 4季度到期，公司无法保证为船只找到盈利的工作[162] - 2020年3月31日财年，Helios Pool占公司总收入的89%，无其他单个承租人占比超10%，Helios Pool内两个承租人分别占净池收入的12%和11%[167] 全球LPG运输市场数据 - 截至2020年6月8日，全球有1485艘LPG运输船，总运力约3640万立方米，另有90艘船订单，总运力约400万立方米，相当于现有船队运力的10.9%[28] - 截至2020年6月8日，全球VLGC船队有296艘船，总运力2430万立方米，有33艘船订单将于2022年底交付[28] - 截至2020年6月8日，全球VLGC船队约有55个船东，前十大船东拥有船队总数的55.0%[29] - 公司22艘VLGC（不包括两艘期租船）平均船龄为6.0年，全球VLGC船队平均船龄为9.7年[29] 行业法规与标准 - MARPOL的新排放标准IMO - 2020于2020年1月1日生效[47] - 2020年1月1日起，全球船用燃油硫氧化物排放上限从3.50%降至0.5% [50] - 2015年1月1日起，排放控制区内船舶使用燃油硫含量不得超过0.1% [51] - 到2025年，所有新建船舶比2014年建造的船舶能源效率提高30% [55] - 2019年1月1日起，5000总吨以上船舶需向IMO数据库收集并报告年度燃油消耗数据 [54] - 2021年起，船东和管理者需纳入网络风险管理系统 [64] - 2024年9月8日，所有船舶需满足压载水D - 2标准 [67] - 2017年2月起，所有海员需符合STCW标准并持有有效证书 [63] - 2018年1月1日起，运输危险货物的船舶需符合更新后的IMDG Code [62] - 2008年9月17日起，禁止使用有机锡化合物涂层防污，400总吨以上国际航行船舶需接受相关检验 [71] - 2017年9月9日起，《BWM公约》生效，船舶需管理压载水 [65] - 2014年6月，IBC规则修正案生效，涉及散装危险化学品运输国际适航证书修订和新产品认定；2016年1月，另一修正案生效，涉及稳定性仪器安装和货舱清洗[76] - 2015年EPA扩大“美国水域”定义；2019年10月22日废除该规则；2020年1月23日，EPA发布“通航水域保护规则”重新定义[88] - 2018年12月4日VIDA法案签署，取代2013年VGP计划和美国海岸警卫队压载水管理规定，要求EPA两年内制定排放标准，海岸警卫队两年内制定实施、合规和执法规定[89] - 2009年10月，欧盟修订指令，对非法船舶源污染物排放实施刑事制裁；2015年4月29日，欧盟法规要求5000总吨以上船舶监测和报告二氧化碳排放[91] - 欧盟规定，在波罗的海、北海和英吉利海峡停泊的船舶燃料硫含量最高为0.1%；2020年1月起，除硫排放控制区外，所有欧盟水域船舶燃料硫含量最高为0.5%[92] - 国际劳工组织MLC 2006要求500总吨以上从事国际航行等船舶获得海事劳工证书和合规声明，公司船舶基本符合并获认证[93] - 国际海事组织初始战略目标为到2030年将国际航运平均单位运输工作的二氧化碳排放量较2008年水平至少降低40%，并努力在2050年实现降低70%；到2050年将年度温室气体总排放量较2008年至少降低50%，并努力完全消除[97] - 欧盟承诺到2020年将成员国整体温室气体排放量在1990年水平基础上降低20%，并在《京都议定书》第二阶段（2013 - 2020年）减排20%；自2018年1月起，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶需收集并公布二氧化碳排放等数据[98] - 美国环保署曾认定温室气体危害公共健康和安全，出台限制部分移动源和大型固定源温室气体排放的法规；2017年3月总统签署行政命令审查并可能取消减排计划，2019年8月政府宣布削弱甲烷排放法规[99] 公司保险情况 - 公司每艘船的污染保护和赔偿保险目前为每艘船每次事故10亿美元，国际保赔协会集团的再保险池每次事故或事件最高赔偿约84亿美元[42] - 公司目前为每艘船舶维持每次事故10亿美元的污染责任保险[86] 公司税务情况 - 美国联邦所得税方面，“美国来源航运收入”包括50%起始或结束但不同时在美的运输相关航运收入；完全在美港口间运输的航运收入视为100%美国来源，但公司不得从事此类业务；若不符合免税条件，美国来源航运收入将按4%征税且无扣除[110][111][112] - 依据美国《国内税收法》第883节，若公司所在马绍尔群岛被美国国税局认定为合格外国国家且公司满足50%所有权测试或公开交易测试，其美国来源航运收入可免联邦所得税[113] - 公司认为在截至2020年3月31日的纳税年度满足公开交易测试，预计后续年度也能满足，不预期能满足50%所有权测试[114] - 公开交易测试要求公司股票主要在合格外国国家或美国的既定证券市场交易，公司普通股主要在纽约证券交易所交易[115] - 公司普通股需满足上市门槛、交易频率测试和交易数量测试才被视为在既定证券市场“定期交易”，公司预计能满足这些测试；若不满足，若股票在美国既定证券市场交易且由做市商定期报价，也视为满足[116][117] - 若超过半数天数内5%或以上投票权和价值的流通股由持有5%或以上该类流通股投票权和价值的人持有，则该类股票在该纳税年度不被视为“定期交易”；若能证明合格股东持有足够股份使非合格股东在超过半数天数内持有股份不足50%，则此规则不适用[118][119] - 公司满足公开交易测试，2020年3月31日结束的纳税年度不受5%优先规则约束，后续纳税年度有望继续满足，但存在失去第883条豁免福利的风险[120] - 若第883条豁免不可用，美国来源航运收入不超过50%视为美国来源，按4%毛收入征税，最高有效联邦所得税率不超2%[121] - 若美国来源航运收入与美国贸易业务有效关联，净收入按21%征联邦所得税，还可能征30%分支机构利润税[123] - 公司预计无美国来源航运收入与美国贸易业务有效关联[124] - 无论是否符合第883条豁免，在美国境外出售船只的收益不征美国联邦所得税[125] - 公司向美国持有人分配普通股，在盈利范围内构成股息，超出部分先作为资本返还，再作为资本利得[128] - 特定非公司美国持有人收到的股息满足条件可按优惠税率征税，否则按普通收入征税[130][131] - 若支付“特殊股息”，特定非公司美国持有人出售普通股的损失在股息范围内视为长期资本损失[132] - 公司认为2020年3月31日结束的纳税年度满足75%收入测试，预计不会被视为被动外国投资公司，但存在风险[136][137] - 若被视为被动外国投资公司，美国持有人可进行QEF选举或按市值计价选举，适用不同税收规则[138][139][141] - 非美国持有人收到公司普通股股息一般无需缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非股息收入与美国贸易或业务有效关联等情况[145] - 非美国持有人出售公司普通股实现的收益一般无需缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非收益与美国贸易或业务有效关联等情况[148] - 持有“特定外国金融资产”且资产总价值在应税年度内任何时间超过75,000美元或在应税年度最后一天超过50,000美元的个人需提交IRS Form 8938 [152] - 外国公司若至少75%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50%的平均资产价值用于产生“被动收入”，将被视为PFIC，美国股东将面临不利的联邦所得税制度[210] - 公司拥有或租赁船只的企业，50%源自美国境内运输（起点或终点但非起止均在美国）的总航运收入可能需缴纳4%（实际2%）的美国联邦所得税，除非符合免税条件[214] - 公司预计2020年3月31日结束的纳税年度及后续纳税年度符合美国税法第883条免税条件，但存在失去免税资格的风险，若特定“非合格”股东合计持有公司50%以上流通普通股超过半年，将不再符合免税条件[215] - 若公司或子公司因未通过公开交易测试而无法获得第883条免税，将对来自美国的货运总收入征收2%的美国联邦所得税[216] 公司面临的风险与挑战 - 公司和Helios Pool仅在LPG航运业运营，缺乏多元化，易受行业不利发展影响[156] - 2016 - 2019年现货市场租船费率低迷，未来费率下降或季节性波动会对公司收入、运营结果和现金流产生负面影响[157] - 公司池外2艘定期租船在市场上升时限制了参与现货市场的船队规模，租约到期后可能无法续租或续租价格低[160][161] - 公司在拓展客户关系和获取新客户方面面临激烈竞争，现货和定期租船市场合同授予基于多种因素[163][164] - 公司面临交易对手风险，交易对手无法履行义务可能导致公司损失或影响经营和现金流[166] - 公司预计依赖少数客户获取大部分收入，客户违约可能造成重大损失[167] - 2017年10月巴拿马当局将VLGC过运河通行费提高约29%，2020年4月又提高15%[168] - 公司债务和财务义务可能影响运营灵活性和财务状况，增加对不利经济和行业条件的脆弱性[169] - 公司现有和未来债务协议包含限制性条款，可能限制流动性和企业活动[173] - 公司进入和未来可能选择性进入衍生品合约，策略可能不成功导致额外利息成本或损失[185] - 收购业务存在未披露负债、人员招聘困难、整合风险等，可能影响公司财务状况和运营结果[190][191] - 无法有效把握船舶投资和处置时机，会影响公司战略实施和财务状况[192] - 舰队规模扩大可能需改善运营和财务系统、招聘人员，若无法实现会对业务产生不利影响[193] - 难以吸引和留住关键人员，会影响公司管理有效性和运营结果[195] - 船员成本上升和人员不足会影响公司盈利能力和舰队利用率[196] - 公司保险可能不足以覆盖潜在损失，未来可能无法以合理费率获得充足保险[199][200] - 船舶老化会增加干坞、维护或更换成本，影响获得盈利租约的能力[204][205] - LPG运输需求的周期性会导致租船费率、船舶利用率和船舶价值显著变化，影响公司收入、盈利能力和财务状况[217] - 未来LPG运输船需求和租船费率增长取决于全球经济增长、LPG供需情况，特别是中国、印度、日本、东南亚、中东和美国的经济情况[218] - 影响公司船舶需求的因素包括全球或地区经济、政治或地缘政治状况[219] - 影响船舶运力供应的因素众多，包括塑料和化工行业活动、油气成本、LPG消费变化等，预计到2020年底将交付相当于现有LPG运输船船队13%运力的新船[221] - LPG海运需求大幅下降或船舶运力大幅增加而需求无相应增长，会导致租船费率下降，影响公司财务状况和经营成果[223] - 消费者需求从LPG转向其他能源，会影响公司LPG运输船需求，对公司未来业绩产生不利影响[224] - LPG贸易模式变化会对公司船舶需求产生重大影响，进而影响公司未来业绩[225] 公司财务数据 - 截至2020年3月31日，波罗的海交易所LPG指数年平均为67.050美元/公吨，高于10年平均的54.794美元/公吨[159] - 截至2020年3月31日，公司未偿还债务为6.461亿美元，其中6.049亿美元已对冲或固定[169] - 2015年公司与银行和金融机构签订7.58亿美元债务融资协议，截至2020年6月9日，2015 AR Facility下约4.209亿美元未偿还[174] - 截至2020年6月9日，公司6.698亿美元基于LIBOR浮动利率债务中，仅6750万美元（10.1%）未对冲[181] 公司股权结构 - 截至2020年6月9日，Kensico Capital Management、Wellington Management Group LLP和John C. Hadjipateras分别持有公司总流通股的15.8%、12.5%和11.9%[208]