财务数据关键指标变化 - 2024年船舶运营收入从2023年的6.154亿美元降至4.552亿美元，减少1.602亿美元[58] - 2024年调整后EBITDA为5.833亿美元，2023年为7.238亿美元[58] - 2024年末总流动性从2023年末的6.012亿美元增至6.322亿美元，年末35艘（45%）船队无抵押，净贷款与价值比率为15.5%，净债务与资本比率为22.2%[59] - 2024年资本投资约3.388亿美元，通过现金股息向股东返还2.844亿美元，回购普通股2500万美元[59] - 2024年向股东支付回报3.094亿美元[62] - 2024年航次租船（包括主要在现货市场运营的商业池中的船舶）占公司总期租等价（TCE）收入的86%，2023年为91%[96] - 2024年和2023年定期租船分别占公司TCE收入的14%和9%[99] - 截至2024年12月31日公司现金及现金等价物为1.57506亿美元，2023年为1.2676亿美元[467] - 截至2024年12月31日公司总资产为26.36397亿美元，2023年为25.21819亿美元[467] - 截至2024年12月31日公司总负债为7.80349亿美元，2023年为8.05062亿美元[467] - 2024年航运收入为951,613千美元，2023年为1,071,775千美元，2022年为864,665千美元[469] - 2024年总运营费用为496,388千美元，2023年为456,344千美元，2022年为422,011千美元[469] - 2024年净收入为416,724千美元，2023年为556,446千美元，2022年为387,891千美元[469][471][473] - 2024年基本每股净收入为8.45美元，2023年为11.35美元，2022年为7.85美元[469] - 2024年综合收入为409,926千美元，2023年为548,419千美元，2022年为407,215千美元[471] - 2024年经营活动提供的净现金为547,138千美元，2023年为688,402千美元，2022年为287,801千美元[473] - 2024年投资活动使用的净现金为155,017千美元，2023年为124,267千美元，2022年提供的净现金为42,799千美元[473] - 2024年融资活动使用的净现金为361,375千美元，2023年为681,119千美元，2022年为185,789千美元[473] - 信用损失准备在2022年1月1日余额为31000美元，2022年计提230000美元，年末余额261000美元，2023年转回70000美元，年末余额191000美元，2024年转回11000美元、核销94000美元，年末余额86000美元[484] - 2024年和2023年12月31日，公司参与的联营体分别占合并航次应收款的98%和95%[484] - 2024年、2023年和2022年船舶建造期间资本化的利息分别为130万美元、240万美元和430万美元[485] - 2024年、2023年和2022年与递延融资成本摊销相关的利息费用分别为330万美元、470万美元和490万美元[489] - 截至2024年和2023年12月31日，5亿美元循环信贷安排和1.6亿美元循环信贷安排的未摊销递延融资费用分别为1120万美元和450万美元[492] - 截至2024年和2023年12月31日，公司未偿还债务安排的未摊销递延融资费用分别为640万美元和1130万美元[492] - 2024、2023、2022年分别有22134、36078、64882股未归属受限普通股被视为参与性证券[514] - 2024、2023、2022年分配给普通股股东的净收入分别为416546千美元、556043千美元、387401千美元[516] - 2024、2023、2022年分配给参与性证券的净收入分别为178千美元、403千美元、490千美元[516] - 2024、2023、2022年分别有409631、450515、463445份稀释性股权奖励流通在外[517] - 2024、2023、2022年分别有33245、40504、86524份奖励因具有反稀释性未纳入稀释每股收益计算[517] 各条业务线数据关键指标变化 - 2024年航运收入和TCE收入分别为10亿美元和9亿美元，约53%的TCE收入来自成品油轮业务，47%来自原油油轮业务[58] - 公司业务分为原油油轮和成品油轮两个可报告部门，主要从事原油和石油产品的国际海洋运输[477] - 公司有两个可报告业务部门：原油油轮和成品油轮[519] 船队规模与运营情况 - 2024年末运营船队由78艘船组成，63艘为自有，15艘为租入[81] - 截至2024年12月31日，公司运营和新造船舰队共有84艘船，总载重吨9526600[84] - 截至2024年12月31日，公司有3艘VLCC、1艘苏伊士型油轮、1艘阿芙拉型油轮、1艘LR2型油轮和8艘MR型油轮签订了不可撤销定期租船合同，到期时间在2025年2月至2030年4月之间[99] - 截至2024年12月31日，公司拥有或运营78艘远洋船舶，另有6艘LR1新船计划在2025年下半年至2026年第三季度交付，使运营和新造船总数达到84艘[478] 公司治理与人员情况 - 截至2024年12月31日，董事会有9名成员，其中7名为独立董事[74] - 截至2024年12月31日，公司有2824名员工，包括2757名船上船员和67名岸上员工[102] - 公司海员平均为公司工作超过10年，超过一半的岸上员工为公司工作至少16年[105] - 公司董事会有9名成员，其中3名女性和1名代表性不足的少数族裔；执行领导团队有7名成员，其中2名女性和1名代表性不足的少数族裔[109] - 截至2024年12月31日，公司女性员工29人，男性员工2795人；董事会女性3人，男性6人；非董事高级管理层女性无，男性5人；非董事高级管理层直接下属女性25人，男性36人[110] - 航运业船员中女性仅占2% [110] 行业政策与法规 - 美国在2021年4月宣布到2030年将经济范围内的净温室气体污染从2005年水平降低50 - 52%，但在2025年1月特朗普总统下令退出《巴黎协定》[120] - 截至2024年10月，已宣布62个绿色走廊倡议，其中6个已进入筹备阶段[120] - 2014年IMO预测若无适当政策，到2050年船舶温室气体排放可能增加50% - 250%；2020年IMO报告到2050年温室气体排放将比2018年水平增加0 - 50%，相当于2008年水平的90 - 130% [121] - IMO初始战略目标是到2050年将国际航运的年度温室气体总排放量至少减少50%（与2008年水平相比）[121] - 2023年生效的短期措施目标是到2030年将国际航运的二氧化碳排放减少40%，到2050年减少70%，并将国际航运的温室气体排放减少50% [122] - 欧盟从2024年起要求航运公司为经核实的排放量交出40%的配额，2025年为70%，2026年为100% [126] - 2025年1月1日生效的FuelEU Maritime法规根据船舶温室气体排放对往返欧洲港口的船舶征收年度罚款[127] - 美国环保署虽有权监管温室气体排放，但迄今相关法规未涉及远洋船只[131] - 1969年公约下，船东责任限额为每吨174美元，最高1820万美元[135] - 1992年议定书下，不超5000吨位船舶责任限额390万美元，之后每吨587美元，最高7780万美元[135] - 2000年对1992年议定书修订后，5000 - 140000总吨船舶责任限额为590万美元加超过5000总吨部分每吨822美元，最高1.169亿美元[135] - 欧盟立法禁止15年以上且前24个月被港口当局扣留至少两次的船舶进入欧洲水域，要求港口国每年检查至少25%的使用其港口的船舶[146] - MARPOL附则VI规定全球燃油硫含量上限为0.50%，排放控制区为0.1%[147] - 2016年1月1日及以后建造船舶在排放控制区执行Tier III标准，需将氮氧化物排放量比2016年前水平降低80%[150] - 2023年3月23日起，OPA 90下双壳油轮责任限额为每吨2500美元或每船约2150万美元（3000总吨以上取高值），非油轮为每吨1300美元或每船约110万美元（取高值）[156] - CERCLA下载有危险物质船舶责任限额为每吨300美元或500万美元（取高值）[156] - 2011年起新建发动机需实现氮氧化物比之前降低15% - 25%[174] - 2016年起新建发动机需实现氮氧化物比2016年前降低80%[174] - 北美和美国加勒比海排放控制区燃油硫含量不能超过0.1%[176] - 加利福尼亚州要求特定远洋船舶在距海岸线24海里内使用硫含量不超过0.1%的燃油[178] - 2023年起所有船型开始执行加利福尼亚州报告要求[179] - 2025年1月1日起洛杉矶和长滩港油轮执行更新的靠泊排放要求[179] - 2027年起加利福尼亚州其他港口油轮执行更新的靠泊排放要求[179] 公司合规与保险情况 - 公司认为其船舶符合MARPOL附则VI及区域要求，但预计未来合规需大量资本和运营支出[152] - 公司认为其船舶符合国际海事组织相关规定，第三方管理公司有符合ISM规则的安全管理体系[139] - 公司每艘船舶有10亿美元污染责任险[160] - 加利福尼亚州要求特定船舶有至少20亿美元财务责任证书[161] - 公司所有船舶已制定并实施经批准的船舶安全计划，获得国际船舶安全证书[183] - 公司每艘船的污染责任保险（P&I）每次事故保额为10亿美元，P&I协会对每个成员的风险敞口上限约为89亿美元，公司截至2024年12月31日是三个P&I协会成员，每艘船每次事故免赔额在2.5万美元至10万美元之间[191] - 公司船舶的船体和机器以及战争险（包括海盗险）保额至少达到其公平市场价值，每艘船每次事故免赔额在12.5万美元至25万美元之间，部分船舶船体和机器索赔在超过免赔额后公司最高自担年度累计损失150万美元[192] - 公司的租金损失保险每艘船每次事故可赔偿超过前60天的最多60天租船收入损失[193] 税务情况 - 公司美国来源航运收入中，运输起止点只有一端在美国的视为50%来自美国，起止点都在美国的视为100%来自美国，公司不从事产生100%美国来源收入的运输，运输仅在非美国港口间的视为100%来自美国境外且一般免美国联邦所得税[196] - 2024年及以前公司美国来源航运收入按税法第883条免税，2025年及以后需评估是否继续符合免税条件，若不符合将按美国来源航运收入总额的4%征税[197][198] - 若公司在美国有固定经营场所且美国来源航运收入主要来自定期运输，其美国来源航运收入及其他美国来源收入视为有效关联收入，按21%征收美国联邦企业所得税，还可能征收30%分支机构利润税，公司认为目前无此类有效关联收入[199] - 2021年12月经合组织发布15%全球最低税规则，部分国家2024年1月1日起实施，截至2024年12月31日公司子公司无位于这些国家的，公司持续评估影响并考虑减轻措施[200] 会计政策与准则 - 2024年11月FASB发布ASU No. 2024 - 03，修正案于2026年12月31日后的年度报告期生效[511] - 2023年11月FASB发布ASU No. 2023 - 07，公司已在2024年年报中采用该标准并追溯应用[516] 资产入账与摊销政策 - 船舶按成本入账，在25年的预计使用寿命内直线折旧至估计残值，每吨估计钢材回收价格为300美元[485] - 其他财产包括租赁改良，按成本入账，在3至7年的较短期限内直线摊销[486] - 船舶坞修支出递延，在2.5至5年的下次预定坞修期间直线摊销[487] 公司船舶交易情况 - 出售三艘MR船，净收益约7200万美元，总收益约4130万美元；购买六艘MR船，总价2.32亿美元，85%资金来自可用流动性，15%通过发行普通股筹集[68] - 宣布建造两艘LR1成品油轮，总建造成本约3.59亿美元，通过长期融资和可用流动性支付[68] 公司历史建造情况 - 2023年公司在大宇造船海洋工程公司造船厂