航次费用相关数据变化 - 2023年和2022年航次费用分别为2.759亿美元和4910万美元，同比增加主要因CBI在2023年全面运营[238] - 2022年航次费用为4910万美元，2021年为1330万美元，主要因船队船只数量增加[278][289] - 2022年与关联方的航次费用为1540万美元，2021年为1110万美元，包括关联方收取的费用和经纪费[278][284] - 2023年和2022年与关联方的航次费用分别为1400万美元和1540万美元，包括关联方收取的航次收入1.25%的费用和租船经纪费[328] - 2022年和2023年佣金分别占航次费用的51%和14%[342] 船舶数量及所有权天数变化 - 2023年和2022年平均船舶数量分别为116.7艘和111.4艘，减少4.5%；所有权天数分别为42595天和40652天，减少4.6%[239] - 2022年平均船舶数量为116.7艘，2021年为83.6艘，增长39.6%；所有权天数为42595天，2021年为30525天，增长39.5%[281] 航次收入相关数据变化 - 2023年和2022年航次收入分别为15.025亿美元和11.139亿美元，增长34.9%，即3.886亿美元[240][243] - 2023年和2022年按现金基础调整后的航次收入分别为15.056亿美元和11.115亿美元，增长35.5%，即3.941亿美元[243] - 2022年和2021年航次收入分别为11.139亿美元和7.936亿美元，变化率为40.4%；按现金基础调整后的航次收入分别为11.115亿美元和7.819亿美元，变化率为42.2%[275] - 2022年航次收入为11.139亿美元，较2021年的7.936亿美元增长40.4%，即3.203亿美元[278][283] 应计租船收入变化 - 2023年和2022年应计租船收入分别为330万美元和 - 260万美元[243] 回租船舶投资收益 - 2023年回租船舶投资收益为890万美元，自2023年第二季度起来自NML运营[243] 船舶运营费用相关数据变化 - 2023年和2022年船舶运营费用分别为2.581亿美元和2.692亿美元[253] - 2023年和2022年每日船舶运营费用分别为6349美元和6321美元[253] - 2022年船舶运营费用为2.692亿美元，2021年为1.8亿美元，日运营费用从5896美元增至6321美元，主要因疫情相关船员成本增加[278][285] 保险相关情况 - 公司通过P&I协会维持承租人责任保险，每次事件限额为5亿美元[252] - 公司为干散货船队通过国际集团成员维持法律及相关费用保险（FD&D）[251] - 公司维持船体和机械海洋风险保险及战争风险保险，每艘船投保金额至少为其公允价值，但不购买除战争风险外的租金损失保险[340] - 公司每艘船只的油污责任险保额为每船每次事故10亿美元[361] 一般及行政费用变化 - 2023年和2022年一般及行政费用分别为1840万美元和1240万美元，其中分别有270万美元支付给关联服务提供商[256] - 2022年一般及行政费用为1240万美元，2021年为940万美元，其中支付给关联经理的费用分别为270万和250万美元[285] 租入费用变化 - 2023年和2022年租入费用分别为3.409亿美元和0美元[259] 关联方费用变化 - 2023年和2022年关联经理收取的管理费分别为4460万美元和4390万美元，其中支付给第三方经理的费用分别为1450万美元和146万美元；关联代理公司收取的代理费分别为1170万美元和280万美元[261] 干坞和特别检验成本摊销变化 - 2023年和2022年干坞和特别检验成本摊销分别为1980万美元和1350万美元，对应完成干坞和特别检验的船只数量分别为23艘和18艘，进行中的分别为2艘和5艘[261] 折旧费用变化 - 2023年和2022年折旧费用分别为1.663亿美元和1.66亿美元[261] - 2022年折旧费用为1.66亿美元，2021年为1.37亿美元[278][292] 出售船只净收益变化 - 2023年和2022年出售船只净收益分别为1.122亿美元和1.263亿美元[262] - 2022年出售船舶净收益为1.263亿美元，2021年为4590万美元，增长175.2%[278] - 2022年公司出售多艘船只录得总计1.263亿美元收益，2021年录得净收益4590万美元[296] 待售船只损失 - 2023年记录待售船只损失230万美元，2022年无损失记录[263] 干散货船减值损失变化 - 2023年和2022年干散货船减值损失分别为40万美元和170万美元[265] - 2022年公司四艘干散货船录得总计170万美元减值损失，2021年无减值损失[296] 利息收入及融资成本变化 - 2023年和2022年利息收入分别为3240万美元和590万美元，利息和融资成本分别为1.444亿美元和1.222亿美元[265] - 2022年利息收入为590万美元，2021年为160万美元[278][286] - 2022年利息及融资成本为1.222亿美元，2021年为8610万美元，主要因平均贷款余额和融资成本增加[278][286] 公司权益法投资收益变化 - 2022年公司权益法投资收益为230万美元，2021年为1280万美元[298] 利率衍生品和交叉货币利率互换工具情况 - 截至2022年12月31日，公司持有的利率衍生品和交叉货币利率互换工具公允价值总计为净资产4490万美元，当年OCI计入收益4870万美元，衍生品工具计入损失20万美元[300] 远期运费协议和燃油互换协议情况 - 截至2022年12月31日，公司持有的远期运费协议和燃油互换协议公允价值总计为净资产10万美元，当年衍生品工具计入净收益10万美元[300] 股权发行净收益 - 2012 - 2018年公司多次进行股权发行，各次发行净收益分别为1.006亿、9350万、4800万、9650万、9660万、6900万、9168万和1.112亿美元[301] 公司各活动净现金变化（2021 - 2023年） - 2021 - 2023年公司经营活动提供的净现金分别为4.665亿、5.816亿和3.314亿美元[304] - 2021 - 2023年公司投资活动提供/使用的净现金分别为 - 7.875亿、4250万和7910万美元[304] - 2021 - 2023年公司融资活动提供/使用的净现金分别为4.826亿、 - 1.661亿和 - 3.968亿美元[304] 公司营运资金变化 - 2023年12月31日和2022年12月31日公司营运资金分别为正4.549亿和5.915亿美元[309] 干散货运营平台租入船情况 - 截至2024年3月19日，干散货运营平台租入50艘船，总载重量约784.5万载重吨，其中48艘已交付[317] 2021年融资活动净现金构成 - 2021年全年融资活动提供的净现金为4.826亿美元，主要包括债务融资协议净收益5.7亿美元、支付普通股股息4020万美元和支付优先股股息3120万美元[318] 公司信贷及融资安排情况 - 截至2023年12月31日，公司未提取的可用信贷约为1.322亿美元，现有信贷安排、融资租赁、无担保债券和其他融资安排的未偿还余额总计24亿美元[318] - 2023年12月31日，长期银行债务利率范围为2.64% - 9.00%，加权平均利率为5.1%；利率利差范围为1.45% - 3.50%，加权平均利率利差为1.8%[319] - 公司现有信贷安排要求Costamare Inc.和部分子公司维持抵押船舶和额外担保的市场价值总和高于信贷安排未偿还金额及相关掉期风险敞口的100% - 125%（一项为140%）[326] - Costamare Inc.需遵守多项财务契约，包括负债与资产比率不超0.75:1、EBITDA与净利息费用比率不低于2.5:1等[327] - 公司现有信贷安排对Costamare Inc.和子公司施加运营和财务限制，如限制支付股息、出售资产、设置资产留置权等[314][315] 公司投资情况 - 2023年3月，公司同意向Neptune投资至多2亿美元，截至2024年3月19日，已投资1.233亿美元，持有其36.6%的普通股和73.2%的优先股[333] 公司运营风险及保险保障情况 - 公司运营面临多种风险，包括机械故障、碰撞、污染等，维持多种保险但不能确保所有风险都能得到保障[325] 燃油相关规定及公司应对情况 - 2020年起全球燃油硫含量上限从3.5%降至0.5%，公司17艘船（15艘集装箱船和2艘干散货船）装有废气洗涤器，干散货运营平台期租的50艘船中有18艘装有废气洗涤器[335] - 2024年5月1日地中海将成为排放控制区，2025年5月1日起开始执行合规义务，要求使用硫含量不超过0.10%的燃油或废气清洁系统[335] - 自2017年1月1日起，排放控制区内核心港口停泊船只需使用硫含量最高0.5% m/m的燃料[365] 公司数据提交情况 - 公司现有船舶已向船旗国提交2021年和2022年MARPOL附则VI规定的数据，预计2024年3月31日前提交2023年数据[337] 干散货运营平台业务情况 - 公司干散货运营平台利用远期运费协议和燃油互换进行套期保值，从全球租入干散货船并为广泛客户提供货运服务[343] 集装箱船相关规定 - 公司集装箱船需遵守《巴黎协定》《国际燃油污染损害民事责任公约》《船舶压载水和沉积物控制与管理国际公约》等规定[346] - 公司集装箱船因载有燃料需遵守美国《1990年油污法》，船东、运营商和光船承租人对污染物排放承担严格责任[348] 航运相关法规政策 - 2023年IMO通过船舶温室气体减排战略，要求到2023年零排放或近零排放技术、燃料和能源至少占国际航运能源使用量的5%，力争达到10%[350] - 2021年MEPC通过MARPOL附则VI修正案，要求船舶计算能效现有船舶指数和年度运营碳强度指标，2022年11月1日生效，相关认证要求2023年1月1日生效[351] - 2023年5月欧盟通过提案将航运温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，2024年1月1日生效，适用于5000总吨及以上进出欧盟的船舶，2024年开始对二氧化碳分阶段实施，2026年对甲烷和一氧化二氮分阶段实施[351] - 《香港公约》将于2025年6月26日生效，生效条件为缔约国商船队总吨位不少于世界商船总吨位的40%，且前10年最大年拆船量不少于这些国家商船总吨位的3%[351] - 2022年3月23日起，美国海岸警卫队规定非油轮OPA责任限制提高至每总吨1300美元或每次事故107.6万美元中的较高者[353] - 美国CERCLA规定，载有危险物质的船舶每次危险物质泄漏或事故责任一般限制为每总吨300美元或500万美元中的较高者，其他船舶为50万美元，若因重大过失等原因责任无限[353] - 欧盟要求成员国每年检查至少25%使用其港口的外国船舶[357] - 2020年9月16日欧洲议会投票赞成修订欧盟MRV法规，要求航运公司到2030年将所有船舶的年度平均二氧化碳排放量相对于运输工作量至少线性减少40%[357] - 2024年1月欧盟排放交易体系扩展至涵盖所有进入欧盟港口的5000总吨及以上大型船舶的二氧化碳排放，2026年将适用于甲烷和一氧化二氮排放[357] - 加利福尼亚州规定集装箱船、冷藏货船和客船自2023年1月1日起靠泊时需使用岸电或其他CARB批准的排放控制策略[356] - 自2025年1月1日起，欧洲航行船只的温室气体强度上限将逐步降低，从2025年的2%降至2050年的80%[363] - 航运纳入欧盟排放交易体系将额外投放约8000万至1亿个排放配额，其中2000万个配额的拍卖收入将用于航运项目[366] 公司子公司情况 - 截至2024年3月19日，公司有146家利比里亚全资子公司、13家马绍尔群岛全资子公司和1家塞浦路斯全资子公司[371] - 截至2024年3月19日，公司93家利比里亚子公司拥有在航干散货或集装箱船，8家参与造船合同仲裁[371] - 截至2024年3月19日，公司12家马绍尔群岛子公司拥有在航集装箱船，1家持有框架协议下公司的股份[371] - 截至2024年3月19日，公司有1家马绍尔群岛多数控股子公司，控制1家泽西岛公司，该公司有30家马绍尔群岛子公司和2家利比里亚子公司[371]