行业指数与经济数据 - 综合上海（出口）集装箱货运指数（SCFI）从2020年4月23日的818点涨至2021年12月31日的5047点，2024年7月达到年度峰值3734点，后降至2024年12月31日的2460点[50] - 国际货币基金组织报告显示，2025年和2026年全球经济增长预计稳定在3.3%（2024年为3.1%），全球整体通胀预计在2025年降至4.2%，2026年降至3.5%[55] 政策法规与关税变化 - 2025年3月4日，美国联邦政府对从加拿大和墨西哥进口的所有商品（除加拿大能源资源出口，其关税为10%）征收25%从价关税，对从中国进口的所有商品额外征收10%从价关税[56] - 美国拟对中国船舶运营商或中国建造船只停靠美国港口收取最高150万美元费用[102] - 印度要求vessel sharing协议中至少5%的总空间由印度国旗船只运输，至少5%分配给印度无船承运人实体[102] - 孟加拉国立法要求至少50%的外贸海运货物由孟加拉国旗船只运输[102] - 2022年6月美国签署《2022年海洋航运改革法案》，2023年2月联邦海事委员会发布最终规则禁止向美国卡车司机和收货人收取进口滞留和滞期费，2024年7月发布关于不合理拒绝交易或协商定义的最终规则[106] - 2025年2月10日，美国总统特朗普发布行政命令和情况说明书，暂停启动新的FCPA调查和执法行动180天，并指示美国司法部审查正在进行的调查[108] - IMO 2020法规要求船舶燃烧硫含量最高0.5%的燃料，此前阈值为3.5%，特定区域要求硫含量最高0.1%[89] - 2017年9月8日之前建造的现有船舶，根据国际防止油污证书（IOPP）换证检验日期，必须在2019年9月8日或之后、但不迟于2024年9月9日遵守更新后的D - 2标准；2017年9月8日及之后建造的所有船舶都需遵守D - 2标准[115] - 2025年2月新的压载水指南生效，10月预计有进一步指南生效，涉及压载水记录保存等要求[115] - 2018年12月4日《船舶偶然排放法案》（VIDA）签署成为法律，2024年10月EPA发布VIDA下的最终性能标准，这些标准将在美国海岸警卫队发布相应实施、合规和执法规定后生效，在此之前2013年船舶通用许可证（VGP）计划继续有效[116] - 2022年1月1日，加利福尼亚州新的压载水管理要求生效[116] - 欧盟《联营体集体豁免条例》（CBER）于2024年4月到期，英国脱欧后未制定替代该条例的集体豁免规定[105] - 欧盟排放交易体系要求公司在2025年购买并上缴相当于报告排放量70%的排放配额，2026年增至100%[118] - FuelEU海事法规要求从2020年数据得出的基线温室气体强度水平开始，到2025年减少2%，到2050年减少80%[119] 行业竞争与市场环境 - 集装箱航运业因全球地缘政治和经济状况不稳定而动态多变且波动大，公司作为以色列公司，业务受中东政治、经济和军事不稳定影响[46][48][52] - 集装箱航运业竞争激烈，大型竞争对手可能凭借优势影响公司市场地位和财务表现[48] - 截至2024年12月，全球运力前三的集装箱航运公司MSC、Maersk和CMA CGM占全球运力约46.3%，其余运营商占约53.7%[77] 公司运营风险 - 公司大部分船队靠租入，对租船市场波动更敏感，租船成本不可预测[48] - 全球集装箱船运力供需失衡可能限制公司船舶盈利运营能力[48] - 公司面临网络安全风险，特别是在战争和军事冲突时期[48] - 不稳定的燃油价格可能对公司经营业绩产生不利影响[48] - 集装箱航运业受广泛监管，相关法规变化可能影响公司财务结果[48] - 2023年12月，马来西亚政府禁止公司停靠其港口[65] - 公司面临多种运营风险，保险可能不足以覆盖损失，且可能被撤销[93][96][97][98] - 2022年9月FMC对公司提起投诉，指控其多收滞留和滞期费，公司预计FMC小组今年对此事作出裁决[107] - 2023年12月，针对公司的刑事投诉被提起，要求调查其在抵达相关司法管辖区时运输某些军事货物涉嫌违反当地法律的行为[109] - 2022年9月，州监管机构告知公司未满足当地环境法规，并提供了初步非正式责任评估，公司正在与该机构协商解决此事[113] - 气候变化相关法规可能增加公司运营和维护船舶的成本，影响收入和战略增长机会[120] - 遵守船级社的安全和其他要求可能成本高昂，影响公司业务[121] - 税法等变化可能对公司业务、财务状况和经营成果产生重大不利影响[122] - 若公司无法从运营中产生足够现金流，可能影响流动性，难以满足义务和运营需求[124] - 市场条件波动可能导致公司确认减值费用，影响业务和财务状况[125] - 公司在以色列的运营可能受到当地政治、经济和军事不稳定的不利影响[129] - 公司作为以色列公司，因以色列与哈马斯战争爆发后面临网络攻击风险增加，行业内曾有同行在2017年遭遇重大网络攻击致运营受影响和财务损失[152] - 公司面临网络安全威胁，采取了备份恢复、培训和演练等措施[153] - 公司信息系统和基础设施可能因多种事件受损，电商平台依赖第三方[155] - 公司使用人工智能可能面临运营、法律、声誉等风险[160] - 公司面临劳动力短缺或中断的风险，可能影响业务和声誉[165] 公司船队情况 - 2021年1月1日公司运营87艘船只，到2022年12月31日增加至150艘，截至2024年12月31日运营145艘[62] - 截至2024年12月31日，公司用于全球运输服务的145艘船舶中，131艘为租赁，占比显著高于行业平均的42%[83] - 截至2024年12月31日，公司73.3%的租赁船舶（按TEU容量计为83.7%）剩余租期超过一年[84] - 2024年，超过4250TEU的可租赁船舶短缺[84] - 截至2024年12月31日，超过12500TEU的船舶按TEU容量计约占全球订单的73%，约占全球船队的37%[85] - 2021年公司购买8艘船，2024年2月购买5艘，2025年1月签订购买2艘8500 TEU船只协议，预计5月完成第二艘收购[92] - 公司目前拥有15艘船只，作为船东可能因维护、监管、保险等产生额外成本和风险[92] - 截至2024年12月31日，公司运营145艘船只，租入约89.9%的标准箱容量和90.3%的船队船只，竞争对手平均租入约42% [192] - 截至2024年12月31日，公司73.3%租入船只的剩余租期超一年，按标准箱容量计算为83.7% [193] - 公司目前租15艘汽车运输船，2025年汽车运输船队预计增长约10% [196] - 截至2024年12月31日，公司船队包括145艘船，运营船队运力为784,847标准箱，平均船型约6,037标准箱，行业平均为4,850标准箱[235] 公司财务数据 - 2024年，公司运输375万标准箱，收入842.7亿美元，净利润215.4亿美元，调整后息税折旧摊销前利润369.2亿美元；2023年运输328万标准箱，收入516.2亿美元，净亏损268.8亿美元，调整后息税折旧摊销前利润104.9亿美元 [206] - 2024、2023和2022年，燃料和能源费用分别占公司运营费用和服务成本的28.5%、28.3%和30.1%[87] - 2024年原油年平均价格为每桶81美元，2023年为每桶83美元[87] - 2024年超低硫燃油（VLSFO）价格较2023年下降2%[87] - 2024年公司因货物丢失损坏、船舶及战争风险索赔支出3450万美元[93] - 公司在2023年第三季度确认了约21亿美元的减值损失，2022年和2024年未确认减值损失（或转回）[126] - 截至2024年12月31日，公司现金状况良好，流动性为31亿美元[124] - 公司董事会于2022年8月修订股息政策，前三个财季按季度净收入30%分配，年度累计股息为年度净收入30 - 50% [184] - 2025年3月12日，董事会批准于4月3日向3月24日登记在册股东支付约3.82亿美元现金股息，每股3.17美元[184] - 2024财年，公司于6月11日、9月5日和12月9日支付现金股息约5.79亿美元，每股4.81美元，其中12月9日含约1.01亿美元特别现金股息，每股0.84美元[184] - 2023年，公司支付一笔约7.69亿美元现金股息，每股6.40美元[184] - 2022年，公司支付现金股息约33亿美元，每股27.55美元[184] - 2022 - 2024年，公司向股东累计支付约46.5亿美元股息[188] 公司业务线数据 - 2024年，公司运营的贸易区域中，跨太平洋占42.8%、大西洋占14.8%、跨苏伊士占8.8%、亚洲内部占19.9%、拉丁美洲占13.7% [194] - 公司在特定贸易航线有市场份额，如美国东海岸和墨西哥湾至地中海航线占9.4%、东地中海和黑海至远东航线占7.9%、远东（不包括印度次大陆）至美国东海岸和墨西哥湾占10.7% [194] - 公司约32700个客户，2024年10大客户占约14%货运收入，50大客户占约31% [200] - 公司与MSC新协议覆盖亚洲 - 美国东海岸和亚洲 - 美国墨西哥湾海岸六条服务，约23000周标准箱 [199] - 公司对40Seas股权投资外，还提供约1亿美元信贷额度，可增至2亿美元 [202] - 截至2024年12月31日的十二个月里，公司总运输量中约17%的标准箱使用了额外的陆地运输[210] - 2024年ZIMonitor客户使用水平创历史新高，较2023年增长6%[211] - 截至2024年12月31日，公司运营着56条周航线，停靠约330个港口，货物运往和来自100多个国家[213] - 2024 - 2022年太平洋、跨苏伊士、大西洋 - 欧洲、亚洲内部、拉丁美洲地理贸易区运输的标准箱占比分别为43%、9%、15%、20%、13%；38%、12%、13%、28%、9%；34%、13%、15%、31%、7%[214] - 截至2024年12月31日，太平洋地理贸易区提供11项服务，有效周运力约32,540标准箱，占2024年集装箱货运收入的55%[219] - 截至2024年12月31日，跨苏伊士地理贸易区提供1项服务，有效周运力约6,500标准箱，占2024年集装箱货运收入的12%[222] - 截至2024年12月31日，大西洋 - 欧洲地理贸易区提供9项服务，有效周运力约7,400标准箱，占2024年集装箱货运收入的10%[224] - 截至2024年12月31日，亚洲内部地理贸易区提供23项服务，有效周运力约12,700标准箱，占2024年集装箱货运收入的11%[229] - 截至2024年12月31日，拉丁美洲地理贸易区提供12项服务及配套支线网络，有效周运力约10,000标准箱，占2024年集装箱货运收入的12%[231] 行业联盟变化 - 2019年，Ocean Three联盟终止，被Ocean Alliance取代[70] - 2025年1月，2M联盟终止，2月Maersk和Hapag Lloyd推出新的Gemini Alliance，Hapag Lloyd离开THE Alliance（后更名为Premier Alliance）[70] 公司历史与上市情况 - 1969年，约50%公司股份被以色列公司收购，脱离政府所有[187] - 公司普通股自2021年1月28日在纽约证券交易所上市，代码“ZIM”[188] 公司治理与股东相关 - 全面要约收购需满足条件，如未要约的股份少于已发行股本的5%，无个人利益的受要约人多数接受，除非未要约的股份少于公司已发行股份的2%[141] - 收购方持有公司25%或以上投票权（无其他股东持有25%或以上）或超过45%投票权（无其他股东持有超过45%）时，可能适用特殊要约收购要求[141] - 股东可在全面要约收购完成后六个月内，向以色列法院申请变更股份对价[141] - 以色列税法对股份交换的免税规定与美国不同，某些股份交换交易的税收递延有条件限制，如两年持有期及相关股份处置限制[143] - 公司章程规定，除非书面同意选择其他论坛，美国联邦地方法院是解决证券法案或交易法案相关诉讼的专属论坛，海法地区法院是某些特定诉讼的专属论坛[145] - 2024年12月26日，当时最大股东Kenon Holdings出售全部ZIM普通股，截至2024年12月31日不再持有，截至2025年3月1日，无单一股东实益拥有超10%普通股[173] - 特殊国家股要求公司维持至少11艘全资适航船只，截至2025年3月1日，公司拥有15艘船只[175] 以色列地区情况 - 2024年多家评级机构下调以色列信用评级，展望从稳定降至负面，增加利率上升、货币波动、通胀、证券市场波动等风险[135] - 以色列司法改革引发国内争议和抗议，2024年1月最高法院裁定部分改革条款违宪，重启改革可能引发内部抗议和经济担忧[138] - 截至2024年12月31日，公司约有860名员工驻