收入来源 - 2023、2022和2021财年，公司约94%、90%和93%的收入通过Helios Pool作为净池收入产生[30] 业务运营现状 - 截至2023年5月25日，公司两艘船舶在Helios Pool外进行定期租船，平均剩余租期1.1年，六艘超大型气体运输船（VLGC）在Helios Pool内进行Pool - TCO租船[30] - 截至2023年3月31日，公司在美国、希腊和丹麦的办公室雇佣82名岸上人员，约511名海员在技术管理的船舶上服务[36] - 公司运营新型、技术更先进的ECO船舶，2023年3月从川崎重工交付新造双燃料超大型气体运输船（VLGC），2月和3月两艘期租双燃料VLGC加入船队[56] 行业市场情况 - 截至2023年5月22日，全球VLGC船队有372艘船，总运载能力1800万立方米，有74艘船（660万立方米运载能力）已下单，将于2027年底交付[32] - 截至2023年5月22日，全球VLGC船队约有104个船东，前十船东拥有41%的船舶数量[34] - 公司21艘VLGC（不包括四艘期租入船舶）平均船龄8.0年，全球VLGC船队平均船龄10.8年[34] 船舶检查与保险 - 每艘船需每30至36个月进干船坞检查水下部分，不超过15年且具备水下检查条件的船舶可跳过干船坞检查，部分符合条件的货船可将5年干船坞检查周期延长至7.5年[44] - 公司的损失停租保险中，保险公司在船舶因损坏停租时，扣除7天免赔期后，最多支付180天约定的每日金额[49] - 公司的保护和赔偿保险（P&I）除污染外，保障范围无上限[52] - 公司污染责任的保赔协会（P&I）每艘船每次事故的承保金额为10亿美元，国际保赔协会集团的13家P&I俱乐部为全球约90%的商业吨位提供保险[53] 环保与法规要求 - 国际海事组织（IMO）目标是到2050年将航运业年度温室气体总排放量至少减少50%，公司在2022年债务融资安排中纳入可持续发展挂钩定价机制[61] - 若2010年《有害物质和有毒物质损害责任和赔偿公约》（HNS）生效，散装有害物质造成损害，船东最高赔偿1亿特别提款权（SDR），包装有害物质或两者皆有时为1.15亿SDR，超出部分HNS基金最高赔偿2.5亿SDR[65] - 2016年10月27日，MEPC同意自2020年1月1日起实施全球0.5% m/m硫氧化物排放限制（从3.50%降低）[70] - 自2015年1月1日起，排放控制区（ECA）内船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m的燃料[71] - 2022年12月15日，MEPC 79通过在地中海指定新ECA，2025年5月1日生效[71] - 公司为船舶安装洗涤器以减少硫排放，以符合2020年1月生效的IMO新燃料法规[56] - 2025年所有新造船将比2014年建造的船节能30%，部分船型EEDI“阶段3”要求生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日[75] - MARPOL Annex VI新规则22A于2018年3月1日生效，5000总吨以上船舶需从2019年1月1日起向IMO数据库收集和报告燃油消耗年度数据[74] - MEPC 76于2021年6月通过的修正案2022年11月生效，EEXI和CII认证要求2023年1月1日起生效[76] - MARPOL Annex VI附录IX修正案2024年5月1日生效，要求将现有船舶的CII值、CII评级和EEXI值提交至IMO船舶燃油消耗数据库[76] - 2018年1月1日起IMDG Code更新放射性物质规定等内容，2020年1月1日起反映UN危险货物运输建议新内容，2022年6月1日起有新定义和规定[82] - 2024年1月1日起SOLAS新修正案生效，涉及安全系泊操作设计等新要求[85] - BWM Convention 2017年9月8日生效，2019年9月8日起现有船舶按IOPP更新日期分阶段符合D - 2标准，2024年9月8日所有船舶需符合D - 2标准[86][88] - CLC规定2000吨以上船舶需维持保险，公司所有船舶持有CLC国家颁发的保险证明[90] - Anti - fouling Convention 2008年9月17日生效，400总吨以上国际航行船舶需进行相关检验，24米以上不足400总吨国际航行船舶需携带防污系统声明[94] - 2021年1月1日后首次年度DOC审核时，鼓励船东和管理者纳入网络风险管理系统，2021年2月美国海岸警卫队发布网络风险应对指南[84] - 欧盟规定在波罗的海、北海和英吉利海峡停泊的船舶使用燃料的最大硫含量为0.1%，2020年1月起，除硫排放控制区外的所有欧盟水域船舶使用燃料的最大硫含量为0.5%[119] - 2024 - 2026年航运公司需按比例上交排放配额，分别为40%、70%和100%[120] - 美国计划到2030年实现经济范围内净温室气体污染较2005年水平减少50 - 52%[124] - 国际海事组织目标到2030年将国际航运的二氧化碳排放强度较2008年降低至少40%，到2050年降低70%；到2050年将年度温室气体总排放量较2008年减少至少50%[125] - 美国环保署拟议规则将在2023 - 2035年减少4100万吨甲烷排放，将石油和天然气行业的甲烷排放量较2005年削减约74%[127] - 2022年12月30日，EPA和陆军部宣布最终WOTUS规则，基本恢复2015年前的定义[115] - 非军事、非娱乐且长度超过79英尺的船舶须继续遵守VGP要求，公司已按要求提交NOI[116] 公司环保举措 - 公司加入由超140家公司组成的“走向零排放联盟”，致力于按照IMO温室气体减排战略实现深海航运脱碳[61] - 公司成为《海员福祉和换班海王星宣言》签署方，呼吁结束新冠疫情造成的船员换班危机[61] - 截至2023年3月31日，公司有13艘ECO - VLGC配备洗涤器，另有3艘VLGC有相关合同承诺[128] 税务相关情况 - 持有公司10%或以上普通股的投资者可能需遵循特殊税务规则[136] - 公司在马绍尔群岛注册，根据当地现行法律，公司无需缴纳所得税或资本利得税，向股东支付股息也无需缴纳预扣税[137] - 对于美国联邦所得税，外国公司如不符合第883节规定的豁免条件，其“美国来源航运收入”需纳税，该收入包括50%始于或止于美国（不同时始于和止于美国）的运输相关航运收入[139] - 非美国港口间运输的航运收入100%被视为来自美国境外，不征美国联邦所得税[140] - 美国港口间运输的航运收入100%被视为来自美国，但公司受美国法律限制不能从事产生100%美国来源航运收入的货运[141] - 若公司不符合第883条免税条件，美国来源的总航运收入将按4%征税且无扣除[143] - 公司认为满足公开交易测试，预计2023年3月31日结束的纳税年度及后续年度继续满足，不期望满足50%所有权测试[145] - 若第883条免税不可用，美国来源航运收入最高有效联邦所得税率不超2%，“有效关联”收入按21%征税且一般需缴纳30%“分支机构利润”税[155][156] - 公司预计无美国来源航运收入与美国贸易或业务“有效关联”[159] - 无论是否符合第883条免税，若船舶销售在美国境外，公司无需就船舶销售收益缴纳美国联邦所得税[160] - 公司向美国持有人的分红在盈利范围内为股息，超出部分先视为免税资本返还，再视为资本利得[163] - 特定非公司美国持有人收到的符合条件股息按优惠税率征税，不符合则按普通收入征税[164][166] - 公司认为2023年3月31日结束的纳税年度满足75%收入测试[170] - 公司认为2023年3月31日结束的纳税年度及后续纳税年度不会被视为被动外国投资公司（PFIC），依据是航次或定期租船活动收入应属服务收入而非租金收入[171] - 若至少75%的纳税年度总收入为被动收入，或至少50%的资产平均价值产生或用于产生被动收入，公司会被视为PFIC[172] - 美国股东若及时做出合格选举基金（QEF）选举，需申报公司普通收益和净资本利得的按比例份额，非公司制美国股东的净资本利得纳入部分可享受优惠资本利得税率[176] - 美国股东若做出“按市值计价”选举，需将应税年度末普通股公平市值超过调整后计税基础的部分计入普通收入，反之可在一定范围内确认普通损失[177] - 未及时做出QEF或“按市值计价”选举的美国股东，超额分配或出售普通股的收益将按特殊规则征税，超额分配指应税年度收到的普通股分配超过前三年平均年度分配的125% [178] - 非美国股东通常无需就公司普通股股息和出售、交换或其他处置普通股的收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非股息收入或收益与美国贸易或业务有效关联，或个人在股息收入应税年度在美国停留183天或以上[181][183] - 从事美国贸易或业务的非美国股东，与该贸易或业务有效关联的股息和收益需缴纳美国联邦所得税，公司制非美国股东可能需缴纳30%的分支机构利润税或更低税率[184] - 美国境内向非公司制美国股东支付的股息、其他应税分配及出售普通股的毛收入需进行信息报告，满足特定条件时可能需进行备用预扣[185] - 持有“特定外国金融资产”且资产总价值在应税年度内任何时间超过75,000美元或在应税年度最后一天超过50,000美元的个人需提交IRS Form 8938 [187] - 外国公司若至少75%的应税年总收入为“被动收入”，或至少50%的平均资产价值用于产生“被动收入”，将被视为PFIC，美国股东面临不利的联邦所得税制度[268] - 公司打算将航次和定期租船活动所得总收入视为服务收入，以避免被认定为PFIC，但不能保证美国国税局或法院接受此立场[269] - 公司拥有或租赁船只，50%源自美国运输的总航运收入可能需缴纳4%（实际2%）的美国联邦所得税，除非符合免税条件[271] 汇率影响 - 公司收入均以美元产生，但部分费用以其他货币（如欧元、新加坡元等）产生，汇率波动可能对经营业绩产生不利影响[244] 股权结构 - 截至2023年5月25日，John C. Hadjipateras、Blackrock, Inc.和Dimensional Fund Advisors LP分别持有公司总流通股的13.7%、13.4%和7.2%[265] 公司面临的风险与挑战 - 船队扩大可能需增加人员，若未能及时有效整合收购业务或资产，将对公司财务状况、经营成果和支付股息能力产生不利影响[249] - 无法有效把握船舶投资和剥离时机，将阻碍业务战略实施，对公司竞争地位、未来业绩等产生重大不利影响[250] - 船队规模增长可能需升级运营和财务系统、招聘人员，若无法做到，将对公司业务和经营成果产生不利影响[251] - 公司可能无法以合理成本吸引和留住关键管理人员和员工，这将对公司管理有效性和经营成果产生负面影响[252] - 合格船员供应有限且需求增加，导致船员成本上升，可能降低公司盈利能力和船队利用率[253] - 公司业务运营存在固有风险，保险和客户赔偿可能不足以覆盖潜在损失，未来可能无法以合理费率获得足够保险[256][257] - 公司预计2023年3月31日结束的纳税年度及后续纳税年度符合美国税法第883条免税条件，但存在失去免税资格的风险，若特定“非合格”股东持有公司5%或以上普通股，且在纳税年度中超过半数天数合计持有公司50%或以上流通普通股，则不再符合免税条件[274] - 若公司或子公司因未满足公开交易测试而无法获得第883条免税，将对来自美国的海运总收入征收2%的美国联邦所得税，这会对公司业务产生负面影响并减少可分配给股东的收益[275] - 海运LPG运输的周期性可能导致租船费率、船舶利用率和船舶价值显著变化，进而对公司收入、盈利能力和财务状况产生不利影响[276] - 租船费率下降会使公司收益减少，特别是现货市场船舶，其他船舶续租时也可能无法获得有利条款，从而对公司收入、盈利、流动性、现金流和财务状况产生不利影响[276] - 未来LPG运输船需求和租船费率增长取决于世界经济增长以及LPG运输需求超过全球LPG运输船队增长的运力[277] - 全球LPG运输船队运力近期可能增加，全球经济状况可能限制近期甚至长期经济增长，对公司业务和经营业绩产生不利影响[277] - 影响LPG运输船供需的因素不受公司控制，行业状况变化的性质、时间和程度不可预测[278] - 影响公司船舶需求的因素包括全球或地区经济、政治或地缘政治状况，塑料和化工行业工业活动变化，以及LPG来源的石油和天然气成本变化[279]