低空经济的核心观点与破局路径 - 低空经济要真正落地，关键在于构建可持续的“经济业态”而非仅关注航空器制造，当前产业存在“重技术、轻闭环”的误区，需警惕“一哄而上、一地鸡毛”的风险 [1][12][16] - 从“技术热”到“业态熟”的破局路径在于：释放空域、简化流程、建设基础设施、建立国家级空中交通管制网络，并最终实现商业成功 [2][12][21] 对航空制造业（以波音为鉴）的启示 - 民用飞机行业的发展规律是：在确保安全第一的前提下，必须追求商业成功，缺乏商业可持续性，行业和公司都无法存续 [8] - 质量的核心是可靠性，其中90%源于产品设计阶段，检验仅是验证手段，必须将可靠性作为核心参数定量、定性设计在产品中 [9][10] - 应避免过度金融化与追求利润而忽视质量与安全管理，这将对公司信誉造成长期冲击 [5][8] 中国航空工业的发展现状与挑战 - 过去15年中国航空工业快速发展，在多个领域达到世界一流水平，但在民用航空的原材料、机载设备、核心技术与供应商方面仍与国外有较大差距 [11] - 行业需平衡产品可靠性与成本，在全寿命周期中寻找最优化方案以满足市场需求 [10] eVTOL（电动垂直起降飞行器）的发展现状与瓶颈 - eVTOL具有垂直起降、低噪音、分布式动力等优势，但存在能量密度低、航程短（限制在100公里内）、造价高昂（国内约300万美金/架）及商载低（仅占最大起飞重量的20%）等核心短板 [14][15] - 其电池循环寿命仅约300次，加上高成本，使得全寿命周期运营成本极高，商业化面临巨大障碍 [15][25] - 市场最终将淘汰适应性不佳的产品，行业需冷静思考产品的市场适用性与盈利能力，避免陷入“作秀” [15][16] 低空经济业态形成的核心条件 - 当前无人机应用（物流、巡检、植保等）仍属小众特种作业，注册数量超270万架占全球70%，但未形成规模经济业态 [19] - 低空经济要成为真正的“经济”，必须让载人航空像汽车一样普及进入家庭和日常通勤，催生大规模需求 [19][21] - 业态形成的关键前提包括：空域开放与简化报备程序、加强起降点建设（目标每50公里一个）、建立全国性空中交通管制网络 [19][21] - 业态成熟将带动飞行员培训、维修服务（类似4S店）、起降设施、气象导航服务等一系列产业链，创造大量就业 [21] 新能源航空器与燃油航空器的路径选择 - 飞机是重量高度敏感的载具，当前电池能量密度远低于燃油（相差20倍以上），电动化路径在航程、商载上限制明显 [23][24] - 航空活动碳排放仅占全球总量的5%，发展低空经济不应忽略传统燃油飞机，其更高的能量密度和商载（可达最大起飞重量40%）更易形成商业闭环 [23][24] - 应优先利用燃油飞机让经济业态形成并跑通，等待新能源技术成熟，悲观估计电动飞机进入成熟经济业态可能需要20年 [24] 无人货运飞机的应用与挑战 - 无人货机优势在于去除飞行员及相关系统，降低重量与成本，提高货运效率 [26] - 核心挑战在于安全性（Safety）与安保性（Security），大吨位无人货机（如最大起飞重量10.8吨、业载5吨的机型）一旦被劫持或干扰，可能造成重大灾难 [26][29] - 其可靠运行依赖完备的系统（飞机、地面控制、航路监控），目前主要在郊区、海洋、山林等安全冗余度高的隔离空域试点运行 [28][30][31] - 在民用领域，初期适用于跨海、跨湖、偏远山区（如油田、海岛哨所补给）等交通不便地区 [31] - 在军民融合领域，军用前景广阔，民用全面应用仍需等待空中交通管制网等系统完善 [28] 行业高质量健康发展建议 - 发展原则是“市场是根本，安全是底线，政策是保障，空域是关键”，应瞄准商业成功，应用新技术，释放政策红利 [32] - 政府应着力创造良好运营环境：释放空域、建立法规标准与运行规则、建设管控平台与起降场等基础设施 [33] - 无需过度担心资本涌入和重复建设，市场会发挥资源调配作用，完成“大浪淘沙”和优胜劣汰 [32][33]