文章核心观点 - 全球集装箱航运业正为2026年盈利下滑做准备 红海航线潜在重启将加剧运力过剩并压低运价 主要航运公司面临业绩疲软甚至亏损的压力 [1][4][8] 行业供需与运价分析 - 行业面临结构性运力过剩 预计从2023年到2027年新船运力将激增36% [4] - 若集装箱航运公司全面重返红海航线 2026年集装箱航运需求预计将萎缩1.1% [4] - 截至1月29日当周 Drewry世界集装箱指数显示每个40英尺集装箱运价下降4.7%至2,107美元 [4] - 汇丰银行分析师此前预计若红海中断持续至2026年中 今年运价将下跌9%至16% 但若航运秩序恢复快于预期 运价可能进一步下跌10% [8] - 红海航运若快速恢复 初期可能因欧洲港口拥堵对运价形成支撑 若西方经济体在2026年上半年补库存也可能提供支撑 但随后运价将稳定在更低水平 [8] 主要航运公司表现与预期 - 马士基 赫伯罗特 日本邮船等在经历艰难的2025年后 预计2026年业绩将更为疲弱 [1] - 美国银行预计马士基将发布偏软的2026年利润指引 并将股票回购规模削减50% 市场一致预期马士基今年将取得自2017年以来的首次年度亏损 [8] - 汇丰银行指出 运价进一步下跌可能令马士基和赫伯罗特陷入亏损 [8] - 日本邮船等日本航运公司面临的盈利压力主要来自运力过剩和关税不确定性 [9] - 由日本邮船 商船三井和川崎汽船共同持有的Ocean Network Express第三财季净亏损8,800万美元 原因是新船数量增加及亚欧 亚美航线货流缓慢 [10] 红海局势与航线策略 - 红海航运通道潜在重启可能性上升 马士基自2023年也门胡塞武装开始袭击船只以来首次成功完成两次红海航行 [8] - 主要航运公司对大幅调整航线网络保持谨慎 因胡塞武装活动可能突然变化并迫使策略逆转 [9] - 法国达飞海运集团在让三条航线重返红海水道后又撤回了使用红海航线的决定 凸显该地区局势的高度波动性和不可预测性 [9] - 对于亚洲航运市场 今年最大的变数是红海航线是否全面重开 其重要性甚至超过关税因素 [9] - Ocean Network Express预计船舶仍将继续绕行好望角 第四季度运价将出现温和回升 [10] 区域市场差异 - 亚洲航运公司在利润率方面或许比欧洲同行更具优势 受益于更强劲的区域内需求及更具韧性的即期运价 [10] - 亚洲区域内贸易受益于更高的运营稳定性 因其较少暴露于关税以及红海安全风险等地缘政治扰动 [10]