2026年1月动力电池行业核心观点 - 2026年1月动力电池市场表现疲弱，出口和内销均表现一般，年末新能源车装车高增长预期落空，实际状态很差 [1] - 电池产量增速从40%以上降至25%，表明电池供需关系正在逐步改善 [1] - 1月的电池装车需求极度依赖享受超高补贴的重卡电池暴增 [1] 电池产量与装车率 - 2026年1月，动力及其他电池合计产量为168 GWh，同比增长25% [1] - 动力电池装车率（产量中用于装车的比例）持续下降，从2021年的70%降至2026年1月的25%，处于年内低位 [2] - 2026年1月，三元电池装车率为30%，磷酸铁锂电池装车率为24% [2] - 储能等产业的电池需求快速增长，导致装车电池占比下降明显 [3] 电池装车总量与增长 - 2026年1月，动力电池装车量为42.0 GWh，同比增长8% [4] - 历年动力电池装车量持续高增长：2021年155 GWh（增长143%），2022年295 GWh（增长91%），2023年388 GWh（增长32%），2024年548 GWh（增长41%），2025年770 GWh（增长42%） [4] - 2026年1月装车增长主要由商用车驱动，其中纯电动货车装车量同比增长42%，插混货车增长220% [6] 下游需求结构变化 - 乘用车电池需求持续强劲，2025年纯电动乘用车电池需求增长29%，插混乘用车增长17% [5] - 纯电动货车电池需求在2025年大幅增长169% [5] - 电池装车需求结构快速变化：纯电动乘用车保持第一（占比60.4%），插混乘用车升至第二（22.2%），纯电动货车升至第三（15.2%），纯电动客车降至第四（1.0%） [7] - 纯电动客车市场剧烈萎缩，而重卡（纯电动货车）因新能源高补贴优势，电池用量大增 [8] 新能源汽车产量 - 2025年新能源车国内合格证产量达1450万台，同比增长24% [8] - 其中，纯电动乘用车860万台（增长35%），插混乘用车503万台（增长7%），纯电动专用车和货车合计78万台 [8] - 2026年1月，新能源车国内产量为70.4万台，同比下降12%，分化严重 [9] - 纯电动乘用车产量39.8万台（下降17%），插混乘用车26.9万台（下降6%） [9] 电池企业竞争格局 - 行业集中度高，宁德时代和比亚迪形成双强格局 [15] - 2026年第一季度，宁德时代动力电池份额回升至50.1%，比亚迪份额为17.5%，两家合计占68% [15] - 其他企业中，国轩高科（6.1%）、亿纬锂能（5.0%）、瑞浦兰钧（3.1%）等表现较强 [15] - 配套电池企业数量在2026年1月为33家，处于近年低位，市场竞争格局未发生明显变化 [10] 技术路线与产品结构 - 磷酸铁锂电池方面，宁德时代份额从2024年起反超比亚迪，2026年第一季度占41.0%，比亚迪占22.6% [16][17] - 亿纬锂能（6.1%）和国轩高科（7.7%）在磷酸铁锂领域份额提升明显 [16] - 三元电池方面，宁德时代占据绝对主导，2026年第一季度份额高达81.6% [18] - 蜂巢能源（7.6%）、中创新航（5.4%）位列三元电池第二、三位 [18] - 比亚迪已全面转向磷酸铁锂电池 [18] 电池能量密度趋势 - 纯电动车主力电池能量密度区间在125-160 Wh/kg之间 [14] - 2026年第一季度，140-160 Wh/kg能量密度区间的电池占比达到38%，同比上升11个百分点 [14] - 160 Wh/kg以上的高能量密度电池占比回升至13%（2025年为9%），主要因三元电池高端需求回升 [15] - 125 Wh/kg以下的低能量密度产品占比在2026年降至0% [15] 单车带电量与行业趋势 - 各类车型单车带电量分化明显，纯电动货车带电量高达215 kWh，纯电动乘用车为64 kWh，插混乘用车为35 kWh [11] - 随着电池价格下跌和电动车高端化，纯电动专用车结构向重卡发展，带动带电量暴增 [11] - 未来“整车为王”特征将延续，整车企业对电池及产业链的控制力将进一步加强 [12]