全球航空燃油市场结构性短缺与欧洲供应危机 - 霍尔木兹海峡自3月1日起关闭，引发了全球航空燃油市场的空前扭曲，导致欧洲航空燃油价格达到历史极端水平，暴露了欧洲对中东供应的结构性依赖 [3] - 欧洲约30%的航空燃油进口通常来自海湾地区，随着霍尔木兹海峡被有效关闭，装载航空燃油的油轮被困在海湾内，这是造成短缺的主要原因 [2] 海湾地区供应中断与影响 - 海湾地区长期以来是全球航空燃油出口的主要来源，科威特是欧洲的主要供应国，有时覆盖了欧洲约四分之一的航空燃油进口 [1] - 科威特最大的阿尔祖尔炼油厂（约61万桶/日）在2025年10月发生火灾后停产数月，供应在冲突升级前已暂时受限 [1] - 霍尔木兹海峡的关闭实际上将科威特的出口基础设施隔离在海湾内，迫使该国削减产量，因为原油和成品油无法运出，阿联酋和巴林也面临类似的物流堵塞 [4] - 在海湾地区生产商中，沙特阿拉伯是唯一拥有通过红海沿岸部分替代路线的主要供应国，但东西管道500万桶/日的产能仅为其1000-1100万桶/日生产能力的一半左右，且红海枢纽历来为原油出口而非成品油运输优化 [5] 欧洲市场结构扭曲与价格关系 - 欧洲炼油系统在中质馏分油方面结构上一直紧张，柴油几乎总是对航空燃油有溢价，欧洲航空燃油与柴油价差通常在正常季节性周期内波动于约-5至+2美元/桶 [2] - 由于伊朗战争引发的价格波动，该价差已飙升至45-48美元/桶，当时ICE航空燃油裂解价差峰值达到约78美元/桶 [2] - 欧洲航空燃油裂解价差峰值仍维持在65-68美元/桶的水平，表明存在真正的结构性短缺，而新加坡的航空燃油裂解价差已从上周惊人的79美元/桶峰值最终降至40美元/桶 [2] 替代供应源的局限性 - 理论上，海湾供应受限时，替代来源为中国、韩国、美国和印度这些海湾以外全球最大的航空燃油出口国，但实际上每个都面临重大限制 [6] - 中国地理位置远离欧洲，且自霍尔木兹中断以来运费飙升，将航空燃油从中国港口运至ARA枢纽现在成本约为8-9美元/桶，大约是战前4-5美元/桶的两倍，同时中国出口商优先考虑日本、马来西亚和菲律宾等区域买家，北京还实施了4月份对大多数成品油出口的暂停令，减少了出口量的可用性 [6] - 韩国去年向加利福尼亚出口了约12-13万桶/日的成品油，供应一个燃料规格异常严格且溢价强劲的市场，其其他主要买家地理位置靠近，使得长途运输至欧洲在商业上缺乏吸引力 [7] - 美国炼油商优先满足国内航空需求，并供应北美和中美洲大部分地区，主要向墨西哥、加拿大和巴拿马出口航空燃油，印度则因炼油厂产出越来越多地来自俄罗斯原油，且欧盟对俄罗斯原油产品的限制使得大规模进口在政治上复杂 [8] - 西非的丹格特炼油厂是一个可能但有限的补充来源，去年其航空燃油出口平均仅为约7万桶/日，远低于替代海湾运输所需的量 [9] 对欧洲航空业的严重影响 - 燃料通常占机票价格的约25%，这意味着当前的航空燃油裂解价差可能导致仅燃料部分就使机票成本至少上涨20% [10] - 许多小型航空公司面临价格飙升和彻底供应短缺的风险，上一次可比的冲击是2005年卡特里娜和丽塔飓风之后，当时飙升的航空燃油成本引发了一波航空公司破产潮 [10] - 当前的危机不仅是高价问题，霍尔木兹海峡关闭引发了航空燃油实际可获得性的根本问题，欧洲面临货物根本无法到达的市场前景，航空燃油的短缺可能成为未来几个月欧洲航空业的主要制约因素 [11] 科威特在欧洲市场的深度参与 - 科威特在欧洲的存在远不止货物贸易，科威特石油公司控制的科威特石油国际公司的Q8网络在意大利、比利时、荷兰、丹麦和瑞典拥有约4500个零售站，同时为西欧大部分地区供应航空燃油 [4] - 科威特还与埃尼集团共同运营米拉佐炼油厂（约20万桶/日） [4]