报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 到2050年实现温室气体净零排放需从以化石燃料为中心的模式转变为高效、高度可再生和电气化的能源系统，航空和航运业脱碳需生物和合成燃料 [4] - 德勤展望中，航空业二氧化碳排放量2030年前不增加，2050年减少约75%，航运业2050年几乎实现净零排放，减排95%，主要得益于增效措施和低碳燃料采用 [5] - 合成燃料是航空和航运业脱碳关键，但处于早期应用阶段，面临技术挑战、成本高、需大量投资等问题，全球统一监管框架和贸易对其发展至关重要 [7] - 航空和航运业淘汰化石燃料需价值链各参与方携手合作，政策制定者、国际组织、燃料供应商等都应发挥作用 [10][12] 根据相关目录分别进行总结 1. 实现净零排放需要大量低碳燃料 - 要将全球温升控制在1.5°C以内，2050年前需实现温室气体净零排放，需对能源系统全面脱碳，从化石燃料模式转向可再生和电气化模式 [13] - 部分行业可依靠电气化脱碳，重工业和重型运输行业需氢能补充，航空和航运业需生物和合成燃料 [13][15] - 航空和航运业每年各排放约10亿吨二氧化碳，占全球排放量6%，脱碳需采取多方面措施，使用清洁燃料取代化石燃料 [16] - 生物燃料是碳中性燃料，但供应有限，合成燃料以氢为原料，氨、甲醇和合成煤油是航空和航运业脱碳的希望方案 [17] - 低碳燃料市场面临多种不确定性，需对燃料供应路径进行前瞻性评估 [20] 2. 最后一公里脱碳：航空业和航运业 2.1 航空业脱碳 - 航空运输近年来迅速发展，2023 - 2050年总运输量预计增长2.5倍，年均增长率4% [27] - 技术发展和运营措施带来效率提升，预计2022 - 2035年燃油效率每年提高1.6%，2035年起每年提高近2%，2035年和2050年平均燃油消耗分别减少18%和39% [28][29] - 航空业实现燃料转型关键是使用可持续航空燃料，到2030年化石燃料占90%左右，2050年降至约20%，可持续航空燃料2040年和2050年分别占43%和70%，合成煤油2050年成为主要低碳燃料来源，航空业二氧化碳排放量2050年降至2.4亿吨，相比目前下降75% [30] 2.2 航运业脱碳 - 航运在全球贸易中占重要地位，2050年前需求预计以近2%的年均增长率增长，约75%的排放来自长途货物运输 [42] - 航运能效有改善空间，预计到2050年技术能效每年提高约0.7%，2022 - 2030年能源强度下降13%，2050年降至0.06兆焦耳/吨公里以下 [43][44] - 航运业脱碳需转向清洁能源，到2050年电力和氢能分别占3%和10%，生物燃料2030年占6%，2050年占13%，合成液体燃料特别是甲醇和氨预计2050年占70%，带动二氧化碳排放减少6亿吨 [45][46] 2.3 德勤对航空业和航运业脱碳的展望 - 2030年前航空业二氧化碳排放不再增加，2050年减少约75%，航运业2050年几乎为零，残余排放量约4500万吨 [52] - 合成燃料对航空和航运业脱碳不可或缺，2030年作用有限，2050年成为主要能源，消耗量约16艾焦耳，生产需超1.5亿吨清洁氢和约7亿吨二氧化碳，面临工业和技术挑战 [53] 3. 释放合成燃料的脱碳潜力 3.1 重大技术障碍有待克服 - 合成燃料生产依赖清洁氢和可持续二氧化碳可用性，电解制氢储存和运输有挑战，直接空气捕获技术不确定，合成燃料生产技术成熟度参差不齐，下游技术处于早期阶段，存在技术风险和“鸡与蛋”困境 [67] - 合成煤油和甲醇生产需大量可持续二氧化碳，生物源二氧化碳是重要来源，但可用量远低于需求，直接空气捕获可作为补充，但成本高 [70][72][73] - 合成燃料生产需高一次能源投入，扩大生产需提升可再生能源发电能力，打造综合基础设施 [91] 3.2 应对合成燃料的高昂成本 - 合成燃料成本竞争力是广泛应用的阻碍，制氨成本主要受制氢成本驱动，甲醇和合成煤油成本对二氧化碳来源敏感，各地区合成燃料成本不同 [95] - 合成燃料成本比传统化石燃料昂贵，缺乏政策干预价格差异将长期存在，碳税收入再分配可缩小成本差距，加快转型步伐，但长远来看部分合成燃料成本仍比传统化石燃料高 [102][103] - 满足航空和航运业对16艾焦耳低碳燃料需求，预计到2050年累计需3.2万亿美元投资，每年不超过1300亿美元，与目前航空和航运燃料开支水平持平 [106] 3.3 贸易连接供需 未提及 4. 行动呼吁 4.1 推广低碳燃料所面临的挑战 未提及 4.2 未来展望 - 政策制定者应营造转型条件，构建监管框架，提供经济支持 [12] - 国际组织应制定通用规则框架，支持全球能源转型 [12] - 燃料供应商应确保低成本可持续能源原料供应，支持技术和基础设施发展 [12] - 飞机和船舶制造商应调整产品，研发增效措施 [12] - 机场和港口管理机构应部署加注基础设施，保障燃料供应 [12] - 航空公司和航运公司应推广可持续服务，引领技术应用和规模采购，实施增效措施 [12]