报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 主要发达国家重卡市场已全面进入成熟期，中国重卡市场正处于关键转型期，市场增速将逐步放缓并趋于理性，结构从增量驱动转向存量更新，行业竞争更激烈 [3] - 中国重卡保有量与经济发展正相关，近年GDP增速回落使重卡保有量阶段性过剩，未来市场向成熟市场靠拢，对标准切换敏感度降低，尾部企业生存环境恶化 [6] 根据相关目录分别进行总结 美国重卡市场周期性 - 美国重卡市场呈现成熟市场特征，经济增长动能减弱，GDP增速从1970 - 2002年的8.0%降至2008 - 2020年的3.1%，重卡保有量总体随GDP增长但受全球性事件冲击阶段性回落，排放标准升级对销量影响逐渐弱化，市场主要受经济周期波动影响 [7] - 长周期视角下美国经济增长乏力，重卡保有量随实际GDP增长，在全球性事件影响下阶段性透支，中重卡销量中枢在近三轮周期有所提升，年销量数据波动趋缓 [4][7] - 1970年至2021年美国重型卡车EPA排放法规经历11次升级，市场成熟度高，国标切换对销量影响较弱，经济周期对中重卡销量影响更明显 [8] 德国、日本重卡市场周期性 - 德日重卡市场发展轨迹相似，从高速增长期到货运需求下滑期，最终进入成熟稳定期，表现为销量中枢下移、更新需求主导，德国常态报废周期8 - 10年 [12] - 德国中重卡报废周期受全球公共卫生事件影响显著抬升，常态应处于8 - 10年区间，其公路货运周转量与销量在不同阶段呈现不同变化 [13] - 日本经济不同阶段公路货运周转量和普通货车销量有不同表现，2012 - 2022年经济停滞但货运市场成熟，周转量与销量趋稳但中枢下移 [13] 中国重卡市场周期性 - 中国重卡保有量与经济发展正相关，近年GDP增速回落使重卡保有量出现阶段性过剩，目前处于经济扩张至波峰阶段，长周期仍有中高增速 [17] 中国重卡市场价格战 - 重卡价格战伴随行业阶段性景气度或国标切换下滑，目前市场转为存量竞争，2024年上半年“以价换量”现象明显，燃油、纯电重卡单价降幅大 [20] - 行业下行与标准切换引发降价潮，2015年和2021年均有降价情况，2024年上半年企业进一步降价，燃油和电动车型优惠幅度显著 [22] 尾部重卡企业对比 - 从2023年底累计销量看，尾部企业中徐工E700以3110辆领先，其次是北奔V3的638辆和大运E8的586辆，汉马科技在醇氢动力系统技术上不断突破 [25] - 江淮以101.7万辆产能领跑五大重卡企业，大运、徐工、北奔、华菱产能分别为25.3万、6万、5.6万、3万辆，各企业均建立了2 - 8小时响应的全国服务网络 [25]