行业现状 - 传统4S店销量急剧下滑 郑州某4S店7月前10天仅售出5辆新车 较2022年前日均数辆的销量大幅萎缩 月销量从三五百辆降至不足10辆 [1] - 2024年全国汽车4S店网络规模同比减少2.7%至32878家 全年退网数量达4419家 为四年来首次缩量 [3] - 2023年汽车经销商亏损比例达43.5% 2024年上半年进一步恶化至50.8% 后因补贴政策略有缓解 [3] 竞争格局 - 主机厂数量超100家 燃油/混动/增程/纯电车型覆盖全价格带 市场供大于求导致价格战白热化 [3] - 新能源乘用车渗透率自2024年6月起持续超50% 传统燃油车销量同比下滑11%至1276.74万辆 [5] - 退网4S店中80%以上为燃油车品牌 金融政策调整使"高息高返"佣金模式消失（单车50万元最高损失6万元返佣） [5] 盈利模式崩塌 - 售后业务收入下滑 单店月营业额仅100余万元 毛利60-70万元仅够覆盖员工成本 [6] - 4S店维保市场份额从70%跌破50% 独立维修厂与连锁快修店抢占半壁江山 [7] - 新车销售普遍"倒挂"亏损 售后成为唯一正向毛利部门 [15] 转型尝试 - 节流措施：分租展厅（如郑州丰田店分租给零跑/广汽传祺） 搬迁至低租金区位 转做新能源品牌房东 [10] - 头部经销商加速拓展新能源品牌代理 如威佳集团新增小米/岚图/零跑/方程豹 中升集团拿下问界 [10] - 与第三方合作转型：诺维兰/山东银座等采用"1+N"模式 通过社区店延伸服务半径 降低客户流失率 [13][14] 结构性挑战 - 新能源品牌优先授权百强经销商 中小4S店难以获得合作机会 [11] - 4S店缺乏产品定价权与自主经营权 转型依赖厂家授权与资源整合 [14]