行业核心困境：旺丁不旺财 - 2024年旅客运输量创历史新高，但经济舱平均票价同比下滑12.7% [3] - 2025年延续低票价策略，截至9月平均票价同比下滑5.7% [3] - 2023年国内旅客运输量已超疫情前2019年水平，客座率不断走高，但航司盈利未同步恢复，多数国内航司仍在亏损中挣扎 [3] 竞争格局与市场结构 - 中国65%的运力集中在单日单向客流大于800人次的高密度市场 [7] - 中国52%的航线有超过5家航司竞争，而北美和欧洲该比例仅为24%和16% [7] - 航司普遍采用"以价换量"策略，通过增加座位数降低单座成本，但在运力总体过剩下导致更多空座，进而需降价填满座位，陷入利润难以恢复的死循环 [6] 增长新动力：下沉市场崛起 - 千万级机场贡献超80%的旅客吞吐量，但面临市场饱和，2025年航班量和旅客吞吐量增速分别为2.1%和4.1%，均低于中小机场 [7] - 中小机场客流以文旅出行为主，其强劲增速表明下沉市场的文旅需求已被激活 [8] - 二三四线城市的航班量及竞争程度明显减少，但旅客需求在增加，以区域性、小众化旅游为特征的下沉市场正成为推动增长的新蓝海 [7][8] 旅客结构与需求变化 - 疫情后旅客结构发生变化，过去以商务客为主，现在旅游客居多，年轻人逐渐成为出行主力，旅游目的地更倾向相对小众的城市 [10] - 航司需针对性拓展蓝海市场，包括航空服务不足的二三四线城市（每日航班量少于1班的航线）、非高铁优势城市（无高铁服务或高铁时长4.5小时以上）及覆盖周边国家的短途国际航线 [10] 机队配置与运营策略转型 - 国内航司机型结构以150座以上大型客机为主，100到140座更小座级机型占比远小于欧美 [10] - 140客以上市场已实现较好运力匹配，但100-140客市场本应由小型窄体机主导，目前仍由大型窄体机占主导，需要更合适座级的机型来匹配 [11] - 运力配置的灵活性代表网络韧性，在不同需求航线上使用不同机型是对抗市场波动的最优方式，以往粗放式运力投入的规模扩张已不再适用 [10][11]