文章核心观点 - 中国主要城市的通勤状况呈现“交通提速”暂时跑赢“城市变大”的总体趋势，轨道交通建设显著提升了通勤便捷度，但职住分离和“极端通勤”问题依然严峻，且跨城通勤规模庞大、耗时极长，未来基础设施投资需关注边际效益递减和成本问题 [3][6][7][12][20] 轨道交通建设与通勤便捷度 - 2020年至2024年间，中国主要城市新增轨道运营里程3700公里，较2020年增长近50%，轨道覆盖城市数达45个 [7] - 同期，轨道覆盖通勤比重从15%增长到21%，其中超大城市达到30% [8] - 2024年，主要城市中48%的通勤者通过地铁或公交可在45分钟内通勤，与2020年相比，九成（41个）城市通勤便捷度提升 [7] - 2024年，中国主要城市45分钟以内通勤比重总体平均为77%，深圳达到81%，是唯一突破80%的超大城市 [8] - 大规模轨道建设拉动公交服务能力提升，但新增里程边际效应递减，近五年轨道800米覆盖通勤比重仅增加6个百分点 [9] - 轨道客流效益存在差异，贵阳是轨道建设效益最高的城市，5年间轨道覆盖通勤比重增加21个百分点，每公里轨道带来5400人通勤覆盖增量 [10] 通勤半径与“极端通勤”状况 - 近五年，主要城市通勤半径均有1-3公里增长，北京、上海、重庆三地城市通勤半径同达42公里，为全国最大 [3] - 北京是全国通勤时耗最长的城市，2024年单程通勤时耗达47分钟，平均通勤距离为11.6公里，是全国唯一超过10公里的城市 [15] - 2024年，北京60分钟以上“极端通勤”者占比达到约三成（29%），为全国之最，且同比增加1个百分点 [3][15] - 过去五年间，中国主要城市中，有32个城市（占比超70%）的“极端通勤”比重增加1-2个百分点，仅有深圳、南通2个城市出现1个百分点的微弱下降 [12] - 除北京外，上海“极端通勤”人口占比为18%，重庆、天津、青岛、武汉极端通勤人口占比也均超15% [15] - 济南、西安、太原、合肥、徐州等城市近5年“极端通勤”处于较为明显的上升趋势 [16] 跨城通勤现象与特征 - 在中国22个超大特大城市中，约4%的通勤者需要每天跨城上班，这类通勤人口规模已超过400万人 [3][17] - 粤港澳大湾区城际通勤联系最紧密，东莞（69万）、佛山（60万）、深圳（59万）、广州（58万）构成了全国规模最大的两个通勤圈，每天有超100万人口跨城通勤 [17] - 城际通勤中，“边到边”（外围区县间通勤）模式占比最高，达64%，平均通勤距离近25公里 [18] - 有10%的跨城通勤发生在两个城市中心区之间（“心到心”），这类通勤平均距离达52.6公里，平均单程耗时达153分钟，95%以上属于“极端通勤” [18] - 在北上广深四个一线城市中，“心到心”跨城通勤者约有20万人，意味着他们每天通勤耗时超过5小时 [19] 未来挑战与关注点 - 城市内部新增轨道交通里程的边际效益已出现递减趋势，2023-2024年间有13个城市新增轨道没有带来通勤覆盖提升 [20] - 城际通勤中轨道交通覆盖比重低而成本高企，国内一些案例中，月通勤支出超过通勤者平均收入30% [20] - 随着人口继续向头部城市聚集，预计2035年中国会形成30个左右超大特大城市的都市圈，需要更多基础设施投资支撑 [4]