文章核心观点 - 汽车行业正陷入一场围绕钢板强度数值的营销竞争，但单一追求高强度数值并不能等同于整车安全性的提升，且存在利用消费者知识盲区进行模糊宣传的现象[3][5] - 汽车安全是一项系统工程，涉及材料性能、车身结构、焊接工艺、成本控制等多维度因素，将钢板强度数值与安全系数直接划等号是不严谨的[9][11] 行业竞争与营销现象 - 2026年初，行业开启新一轮钢板强度数值竞争，奇瑞汽车发布2400MPa热成形钢，市场消息称有新势力车企下线2420MPa超强钢[3] - 车企宣传遵循“于我有利”原则，倾向于使用数值更大的抗拉强度而非更关键的屈服强度进行宣传，以打造车身强度优于同行的营销“人设”[5][7][8] - 多家车企在宣传钢板类别时使用自创名词，如“项目名称+超强钢”、“潜艇级超高强钢”等，这些仅为营销术语，并无统一行业标准[8] 关键参数：抗拉强度与屈服强度 - 屈服强度是材料发生塑性变形（永久变形）的临界应力，是衡量汽车“撞了不变形”的核心指标，更直接关系到乘员安全[6][7] - 抗拉强度是材料断裂前能承受的最大应力，是衡量“撞了不断裂”的指标，其数值通常高于屈服强度[6][7] - 行业内默认车身结构件强度应用屈服强度表示，但自某车企起，业内开始流行用抗拉强度做传播，导致消费者难以辨别[7] - 国内量产车中，抗拉强度超过2000MPa的车型已有十余款，但屈服强度超过2000MPa的车型寥寥无几，中高端车型屈服强度多在1600MPa～1800MPa量级[8] - 例如，沃尔沃关键部件屈服强度最高达1600MPa，特斯拉最高达1700MPa[8] - 小米YU7宣传海报称其超强钢抗拉强度相比1500MPa热成型钢提升40%，屈服强度提升24%，但海报仅突出标注“2200MPa”，未明确是何种强度[8] 材料性能与整车安全的系统性 - 汽车安全是系统性工程，不仅取决于钢板强度，还取决于车身结构、焊接工艺、材料耐久性、疲劳性能等多方面因素[9][11] - 据统计，机械零件失效中大约有80%以上属于疲劳破坏，疲劳断裂常在无明显塑性变形下突然发生，危险性大[9] - 高强度钢存在氢脆现象，可能导致延迟断裂，且其承受力还与横截面积相关[10] - 高强度钢的使用比例和重量对整车安全影响关键，但车企往往未透露具体数据，使得影响无法评估[10] - 热成型钢的焊接工艺要求更高，大范围采用其成本比普通钢增加约60%[11] - 碰撞能量需由车身结构承受并通过负荷路径吸收传递，因此车身结构设计至关重要[11] - 验证车辆安全性的最可靠方法是在不同工况下进行反复的碰撞试验[11] 车企决策与成本考量 - 材料的定义基于车型碰撞安全等级目标，等级越高，使用的钢板牌号越高，价格也越高[10] - 基于成本和售价考虑，在能达到碰撞目标的情况下，车企习惯于选择较低牌号的钢板[10] - 若新车搭载高强度钢板，整车安全目标需调整，其他零部件也需配合更换，是“牵一发而动全身”的系统性工程[10]