文章核心观点 - 佛山作为全国氢能公交车示范推广的领头城市，因氢气价格高企、公交需求萎缩及地方财政补贴压力等多重因素，导致大量氢能公交车在未达退役年限前提前停运，揭示了当前氢能交通商业化运营面临的经济性挑战 [3][6][14][17] - 尽管巨额财政补贴推动了氢能产业的初步集聚，但氢能公交车的全生命周期成本（包括购置与运营）仍显著高于纯电动公交车，产业可持续发展严重依赖政府持续投入，市场竞争力不足 [6][12][15][20] - 佛山的案例被视为产业培育过程中必须支付的“学费”，引发了关于政府在战略性新兴产业发展中角色定位的思考，即如何在财政支持与市场机制间取得平衡，并建议将氢能布局与本地传统产业转型升级更紧密结合 [20][21] 示范推广的背景与规模 - 佛山自2018年起将氢能产业提升至战略性新兴产业高度，通过市长挂帅的领导小组高位推动，计划到2030年氢能及相关产业累计产值达1000亿元 [9] - 作为示范核心，佛山在2018-2019年计划推广1000台氢能公交车，并于2020年完成了投放任务，累计投运近千辆，总成本超10亿元，采购量全国首屈一指 [4][5][9][10] - 政府对购置给予高额补贴，国补加地补总额最高不超过车辆售价的60%，每辆车补贴近80万元，千辆车补贴总额近8亿元 [10][11] 氢能公交车的成本与经济性压力 - 购置成本高昂：2018-2019年，氢能公交车单价在170万至184万元之间，是同类型8米级纯电动公交车（价格普遍低于90万元/辆）的两倍以上，即使享受高额补贴，实际采购成本仍高于电动公交 [11][12] - 运营成本居高不下：加氢成本是主要压力，市场价约50元/公斤，只有在35元/公斤时才能与燃油车成本相当，南海区在补贴后价格为33元/公斤，每辆车日均加氢10-13公斤，单日氢气成本在330元以上 [15] - 财政补贴负担重：仅南海区327辆（实际投入380余辆）公交车，2018至2025年间的加氢补贴（18-20元/公斤）估算就达1.72亿至2.23亿元，叠加购车补贴，对已出现财政赤字的地方政府构成压力 [15][16] 停运现状与直接原因 - 佛山多地出现氢能公交车停运，例如南海区丹灶客运站有20余辆车因“氢气车够里程安排停驶”而停放，开始停场日期集中在2024年和2025年，车辆本身无故障但运营得不偿失 [3][14] - 停运直接原因是车辆已跑够补贴要求的2万公里里程（实际平均已行驶9万公里），停驶可降低高昂的运行成本，这是公交企业在客流量下滑、运营困难下的现实选择 [6][10][14] - 目前南海区380余辆氢能公交车中每日仅半数投入运营，采取轮换方式，而佛山其他四区因无加氢补贴，仅维持少量运营，自2021年后的五年内全市未再采购新的氢能公交车 [16][17] 产业发展的成效与启示 - 示范应用带动产业集聚：大量氢能公交车的投入为佛山创造了应用场景，吸引了企业投资，例如南海区“仙湖氢谷”已集聚160家氢能企业及平台，全区氢能产业总投资额超600亿元 [20] - 产业竞争力仍存挑战：当前氢能产业相比太阳能、风能等成本更高，若缺乏政府持续补贴则推进难度大，其发展遇困需要持续加大投入 [20] - 关于政府角色的思考：有观点认为，上千辆氢能公交的投入是产业结构调整的“学费”，核心问题在于政府如何定位——是直接财政投入还是引导市场，并建议将氢能布局与推动传统产业转型升级相结合，以培育新增长点来缓解发展压力 [21]