全球汽车行业产能收缩现状 - 多家国际汽车巨头正面临工厂关停与产能削减的困境 例如日产计划在2028财年前关闭全球17家工厂中的7家 削减250万至300万辆过剩产能[5] 大众汽车集团曾计划在德国关闭至少3家工厂[5] Stellantis关停了英国卢顿的商用车工厂 结束了其120年的生产历史[5] - 产能收缩行动在北美地区尤为显著 Stellantis在2025年上半年将北美汽车出货量削减了23% 并暂时关停了加拿大和墨西哥的工厂[7] 通用汽车永久停止了加拿大英格索尔CAMI工厂的电动送货车生产 并暂停了其与LG新能源在美国的两家电池工厂六个月[7][9] - 欧洲市场产能闲置问题突出 行业平均产能利用率仅为55% 远低于75%-85%的盈亏平衡点 咨询公司测算欧洲需关闭8家工厂才能达到可持续水平[19] 产能利用率数据与核心矛盾 - 欧美地区汽车行业产能利用率普遍偏低 2025年美国汽车及零部件产能利用率在60%-70%区间震荡 汽车和轻型车利用率约为65%[12] 加拿大汽车组装量从2016年的230万辆降至2025年的120万辆 近乎腰斩[16] - 燃油车向电动车转型的“两难”局面是产能利用率低下的重要原因 原有工厂难以快速适配电动化需求 而新建工厂又需巨额投入[19] 同时 电动汽车销量增长不及预期与政策不确定性加剧了供需匹配的困难[19] - 生产效率与灵活性之间存在矛盾 纯电动或纯燃油汽车工厂的生产效率通常高于可生产多种动力系统的综合型工厂 这进一步拖累了行业产能利用率[20] 中国车企的全球化扩张与战略机遇 - 中国汽车出口量持续高速增长 2025年达709.8万辆 同比增长21.1% 连续三年位居全球第一[22] 在墨西哥市场份额从近乎零增长至近20% 2025年12月在欧洲市场份额达到9.5%[22] - 全球闲置产能为中国车企提供了实现本土化跃升的“近道”[10] 同时 欧美等地政策转向 要求“市场换技术”和制造本地化 例如欧盟《工业加速器法案》要求外资伴随技术转让和本地培训[23] 这迫使中国车企加速提升海外本土化率 该比率目前仅约30% 远低于欧美日车企超80%的水平[23] - 中国车企具备承接全球闲置产能的能力 将国际巨头的“产能危机”转化为自身全球化发展的“入局契机”[22] 中国车企实现本土化的四种主要模式 - 收购模式：通过收购闲置工厂 快速获取土地、厂房、设备及资质 缩短本土化周期[26] 例如长城汽车收购通用泰国罗勇府工厂[28] 奇瑞收购南非日产罗斯林工厂[30] 以及长城收购巴西奔驰工厂[28] - 合资模式：借助合作伙伴的本土经验 规避独资风险并快速打开市场[31] 例如奇瑞在巴西和西班牙通过合资扭转经营困境并重启工厂[31] 吉利与马来西亚宝腾合作 使其连续六年稳居当地市场销量第二[32] 零跑与Stellantis在西班牙成立合资公司实现欧洲投产[34] - 代工模式：在欧美等发达市场 通过代工降低政治与运营风险 是介于出口与建厂之间的“1.5阶段”[35] 例如小鹏、广汽与奥地利麦格纳工厂合作 利用其产能实现本土化制造以规避欧盟关税[35] 通常年销量突破10万辆才具备自建工厂的经济合理性[37] - 绿地模式：通过新建工厂满足规模化发展需求 可以是合资或独资[38] 例如上汽在泰国合资新建工厂[38] 比亚迪在匈牙利、土耳其、泰国等地独资建厂[40] 长城在俄罗斯独资建设全工艺整车制造基地[40] 海外政府与产业界的务实合作态度 - 海外政府层面将中国车企视为延续本地制造业、保留就业的可行伙伴 合作重点转向如何让本地产业获益[42] 例如西班牙、南非、泰国政府均支持中国车企收购或重启工厂以保留就业岗位[42][44] - 为吸引投资与合作 部分国家调整政策 加拿大将中国电动汽车进口关税从100%降至6.1% 并设立进口配额[47] 英国政府推动奇瑞利用捷豹路虎工厂生产以重振制造业[45] 德国地方政府对大众出售工厂给中国买家持开放态度[45] - 美国政策与现实存在撕裂 虽有限制性法案 但美国企业如福特正探索与吉利、宁德时代等技术合作[47] 超过半数美国民众支持政府采购中国清洁技术产品[49] 企业层面接纳中国车企作为“接盘手”是其摆脱自身工厂关停困境的现实选择[49]