文章核心观点 - 新能源汽车行业激烈的价格战导致成本压力向产业链上游（零部件、钢材）急剧传导，引发“最低价中标”等采购模式，这迫使供应商通过使用二级品钢材、以次充好等方式降本，进而导致汽车生产中和上市后出现零件开裂、车身生锈等“失效问题”频发，汽车整体质量面临下滑风险[3][8][14] - 汽车板（钢材）供应端因新进入者采用低价策略及主机厂的降价要求而陷入“内卷”，价格持续下滑，部分产品已无毛利，这侵蚀了钢厂进行产品研发和品质投入的能力，对产业链的长期创新与稳定构成威胁[12][13] - 行业利润因价格战严重流失，2025年汽车行业销售利润率仅4.1%，创历史新低，低于下游工业企业平均水平，产业链降本周期已从“年降”缩短至“季度降”，无序竞争加剧[16] - 破解产业链内卷需提升行业集中度，并建立汽车与钢铁行业间的协同机制，如推动“有质量的保供机制”、联合研发关键技术，将研发投入纳入采购评价体系，而非单纯比拼低价[17] 汽车产业链成本压力与采购模式变迁 - 车企价格战将成本压力传导至上游，导致生产、质量、管理等隐形成本急剧增加，车身零件“失效问题”（如生产中的热成型零件开裂、市场上的部件腐蚀）咨询频繁[3] - 传统采购模式为整车厂指定或统一采购钢材，确保材料品质，进入供应链需检验3年才能签署长期协议，体系稳定[7] - 近十年绝大多数车企转向由一级零部件供应商自行采购钢板，采用最低价中标模式，甚至一年一招，导致供应商频繁更换，难以保证产品质量一致性[8] - 部分车企为降本，在采购环节疏于监管，对零部件厂提供的材料质保书仅走形式审查，甚至有供应商使用假质保书的情况[8][9] - 部分车企在发现质量不稳定问题增多后，开始重新考虑恢复集中采购模式[10] 汽车板（钢材）供应端的内卷与价格战 - 汽车板属于高技术、高难度、高投入的高附加值产品，2024年重点企业汽车板产量达4000万吨，其中冷系汽车板约2900万吨[3] - 随着更多钢厂上线汽车板生产线，新进入者通过低价中标策略挤进供应商库，导致汽车板价格持续下滑，例如镀锌板成交价比过去三年下降1000元/吨以上[12] - 2024年，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价诉求超过10%，远超钢厂承受能力，目前汽车板产品已基本没有毛利[12] - 招标采购模式将汽车板等同于一般钢铁产品定价，否定了前期的研发投入和服务体系，不利于产品持续创新和品质提升[13] - 产业链为降本尝试用低成本材料替代，如用低铝锌铝镁替代热镀锌，导致车辆批量出现质量问题（如门内板起泡），最终被迫切换回原材料[14] 汽车质量问题的具体表现与数据 - 近7年（2019-2025年）汽车质量问题投诉呈波动上升趋势，车身生锈、部件开裂的投诉位居前八[14] - 2024年投诉数据显示：车身附件及电器:车身生锈投诉6044例，占比3.46%；车身附件及电器:部件开裂投诉4782例，占比2.73%[15] - 2025年投诉数据显示：车身附件及电器:部件开裂投诉5841例，占比3.13%[15] - 当前许多车型为降本使用更便宜的薄镀层铝硅热成形材料，但其不满足严格的防腐要求，存在质量隐患[14] 行业利润状况与内卷的深层影响 - 2025年汽车行业销售利润率仅4.1%，创历史新低，低于下游工业企业5.9%的平均水平[16] - 价格战导致整车厂要求供应商的降本周期从每年的“年降”（幅度3%-5%）缩短至以季度为单位，有头部新能源车企要求供应商2025年降价10%[16] - 2024年和2025年分别有227款和117款车型降价，价格战从新能源车蔓延至整个乘用车市场[16] - 车企的内卷向上游蔓延，导致零部件厂和钢厂在无序低价竞争下压力倍增，甚至出现以次充好的现象[17] 破解产业链内卷的探讨与建议 - 要真正改善“内卷”问题，必须提升行业集中度[17] - 中国钢铁工业协会建议，汽车和钢厂应加强沟通，共同组织轻量化、高强钢、低碳研发，不能光比低价，应将研发投入和技术创新纳入采购评价体系[17] - 中钢协与汽车协会提出“反内卷”协同路径：一是建立“有质量的保供机制”，推动上下游协议锁价；二是联合研发轻量化材料等关键技术[17] - 协同机制能否真正落实，还有待进一步观察[18]