行业核心挑战 - 尽管地铁网络在近20个城市快速扩张，但大规模系统难以作为商业上可行的私人资产持续运营 政府持续依赖私人资本来弥补资金缺口，但专家建议在近期私人参与者退出的背景下，该模式需要重新调整 [1] - 地铁项目属于资本最密集的城市资产之一 建设成本平均约为每公里250亿卢比，耗时五年或更久 收入稳定通常还需要十年时间 期望私人资本承受如此长的孕育期是不现实的 [10] - 票价上涨具有政治敏感性且经常被推迟 补贴巴士服务直接与地铁系统竞争 最后一英里连接、接驳巴士和多式联运通常由市政机构负责 [10] - 全球范围内，地铁主要由政府出资，私人参与者有选择地参与建设、机车车辆供应、运营和维护 [11] 海得拉巴地铁案例 - 海得拉巴地铁一期，全球最大的PPP地铁项目之一，将由特伦甘纳邦政府接管 政府将再融资债务并收购L&T的全部股权 [2] - 政府将向L&T提供约200亿卢比现金作为一次性结算，同时承担约1300亿卢比的SPV级债务 L&T在该项目的投资在FY26第二季度末徘徊在约700亿卢比左右 [2] - 此次退出对L&T在财务上是务实的，因为该项目在FY25亏损超过626亿卢比，且该公司的退出预计将使其股本回报率提高60-70个基点 [3] - 尽管在2025年5月提高了票价，项目继续录得亏损，FY26第三季度净亏损185亿卢比，而FY25第三季度净亏损203亿卢比 同期，日均客流量从44.5万下降至41.4万 [4] - 已宣布的3000亿卢比分阶段国家支持仅部分实现，截至FY26第二季度仅提供了900亿卢比，同时政府宣布对邦营巴士女性提供优惠后客流量下降 [3] 孟买及其他地铁案例 - 孟买地铁1号线由信实基础设施持有74%股权的MMOPL运营，其成本从最初估计的235.6亿卢比飙升至最终成本432.1亿卢比 贷款机构试图出售122.6亿卢比的贷款 [5] - 印度国家银行和IDBI银行曾因MMOPL分别未支付41.608亿卢比和13.3亿卢比贷款而在2023年启动破产程序，但NCLT于2024年4月驳回了请愿书，因相关方同意了一次性债务和解 [6] - 马哈拉施特拉邦政府批准了400亿卢比收购信实基础设施的股权，但该计划因资金限制而停滞 FY24年末，MMOPL总独立债务为445.9亿卢比，高于年初的385.1亿卢比 [7] - MMOPL在FY24收入同比增长22.5%至37.5亿卢比，但亏损从FY23的34.5亿卢比扩大至46.1亿卢比 [8] - 古尔冈快速地铁由IL&FS牵头的财团开发，是第一家完全私人开发的地铁，因客流量疲软和财务压力而挣扎，于2019年被哈里亚纳邦当局接管 德里机场快线也面临客流不足和争议，导致信实基础设施于2013年退出 [9] - 信实基础设施还在2014年终止了其孟买地铁2号线合同，理由是项目延误 [9] 未来模式与机会 - 行业参与者警告，不应将最近的退出解读为完全拒绝私人参与 [11] - 在印度，专家认为在非捆绑模式、机车车辆租赁、设备供应、车站再开发以及具有可预测现金流的年金式运营合同方面存在更大潜力 [12] - 一种可行的模式是租赁机车车辆，并保证可用性和长期年金回报 [12] - 政府可以考虑预先资助建设，并在客流量稳定后变现成熟资产，或在最初几年提供最低收入保证以降低下行风险 [12][14] - 随着地铁网络在孟买、班加罗尔和浦那扩张，向公共交通的行为转变是可见的 私人资本不太可能消失，但会更加挑剔，倾向于机场连接线、高密度走廊和以车站为中心的开发，而不是全市范围的特许权 [13] - 全球运营商和大型基础设施基金对价值链的某些部分感兴趣，前提是财务可行 有行业消息称，阿达尼集团也在探索基于PPP模式在印度运营和维护地铁项目的方式 [13] - 清晰的中共政策、标准化的特许权模式以及适当的风险分担机制，包括后备或担保结构，将有助于增强私营部门的信心并避免负面先例 [14] - 目前，一个塔塔-西门子合资企业正在按照2017年新地铁铁路政策，通过PPP模式以831.3亿卢比开发浦那地铁走廊，该政策规定新地铁项目必须包含PPP部分才能获得中央援助 [9]