马来西亚航空集团飞行员药检事件 - 马来西亚航空集团于8月15日前完成全体在岗飞行员强制性药物筛查，覆盖率100%，所有检测结果均为阴性[1] - 该集团将于8月18日启动下一阶段筛查，目标在9月3日前完成约2840名客舱乘务员的检测[1] - 此次筛查直接导火索是7月28日一名39岁马航飞行员在雅加达被捕，印尼海关在其行李中查获约26公斤摇头丸及少量冰毒，尿检显示对可卡因、冰毒和摇头丸呈阳性反应[1] - 马航集团澄清该飞行员并非当班驾驶员，而是驾驶舱观察员，涉事航班全程由两名合格飞行员安全操控[1] - 马来西亚航空集团旗下飞萤航空截至8月15日已完成对其158名飞行员和163名客舱乘务员中半数以上的筛查，结果均为阴性[3] - 飞萤航空预计于8月25日前完成全部检测，早于马来西亚民航局设定的9月5日截止期限[3] 民航业对飞行员涉毒问题高度警惕 - 8月4日印度航空一架从普吉岛飞往新德里的航班在飞行途中突然急坠约91米，造成乘客和机组人员受伤[3] - 事后调查发现该航班机长大麻检测呈阳性[3] - 空客初步分析飞机曾出现约4秒液压系统失灵的技术故障[3] - 该事件已促使印度航空宣布对旗下5000余名飞行员展开全员筛查[3]

文章核心观点 现行机票退改签规则的核心问题不在于费率高低本身，而在于费率规则未被旅客充分“看见” 行业真正的改进突破口是由监管层面出台统一、可落地的标准，落实平台和航司的规则告知义务，把规则清晰讲给每一位旅客 [1][3] 退改签费率争议与行业逻辑 - 1.5万元国际机票退票仅退432元事件从行业规则层面看逻辑自洽，因国际机票自愿退票规定应退税费按未使用航段计算，在应退票价合计为零或负数时仍退还未使用航段的政府税费，432元是票价一分不退、仅代收税费全额退还的结果 [4] - 该约定并非国内航司独有，新加坡航空自中国大陆出发的最低档舱位明确只允许退税不收退票费，汉莎集团欧洲航线经济舱五档品牌运价中有四档标注不可退票，瑞安航空约定票价及各项收费均不退还仅政府税费可退且须扣除固定手续费 [4] - 退票费不是按成本加成模式核定，与单次退票办理成本无关，是航司用来区分不同出行需求的价格工具 [5] - 航司制定费率通常参考五个因素：舱位折扣（折扣越低退改灵活性越低）、距离起飞时间（越临近起飞座位越难二次销售）、航线需求特性与竞争强度、历史退票与爽约比例、可退与不可退舱位的价差 [5] - 判断费率是否合理应问“这一档位给出的价格折扣与其限制的权益是否对等，以及购票人是否充分知情”，前者是定价问题后者是信息披露问题 [5] 退票费的法律定性争议 - 将退票费认定为“违约金”有法律依据但放在航司退票费上则有待商榷，最高人民法院司法解释规定违约金超过守约方实际损失30%可认定为过分高于造成的损失，计算基数是航司实际损失而非票面价格，大众常说的“退票费不能超过票价30%”是对法条的误读 [7] - 旅客选购的最低档特价机票产品权益本身不包含自由退改权利，旅客申请退票并非违约而是试图获取购票时未购买的增值权益 [7] - 德国联邦最高法院2018年XZR25/17号判决认定航空运输合同的解除权可以通过运输条件被有效排除，即“不可退的机票就是不可退”，2023年XZR118/22号判决认定航司代收的税费必须退还 [7] - 欧盟法院在C-290/16号案中确认税费与机场收费须单独列明，不得以统一的“处理费”笼统扣收 [7] - 费率的真正问题在于规则提示是否到位，民法典规定提供格式条款的一方未履行提示或说明义务致使对方没有注意或理解与其有重大利害关系的条款的，对方可主张该条款不成为合同内容 [8] - 新修订民航法要求公共航空运输企业制定的运输总条件等格式条款应当遵循公平原则、予以公布并在售票等环节中明确告知旅客，逾期不改正的处5万元至20万元罚款，情节严重的处20万元至100万元罚款，情节特别严重的可吊销相关许可证件，但整部法律没有规定具体退票费率数值只约束了公开、告知、备案三项程序义务 [8] 航空与铁路退改规则的本质差异 - 定价维度不对等，国铁实行相对统一的票价体系同一车次同一席别一价到底没有折扣舱位概念，航空是“票价水平×时间节点”的二维定价矩阵同一航班从头等舱到最低折扣舱票价可相差数倍 [9] - 定价自由度不同，2016年以来国内民航持续推进票价市场化，800公里以下航线及与高铁动车组列车形成竞争的航线票价由航司依法自主制定，运价一旦市场化承运人必须自行承担需求波动风险，差异化退改条件成为区分产品对冲风险的工具 [10] - 运力密度、再售概率和需求结构不同，高铁干线班次密集运力大且以通勤短途刚性出行为主退票席位再售概率很高，航空除少数商务干线外多数航线一日仅一班至数班单机150至300座以中长途计划出行为主临近起飞的座位很难二次销售 [10] - 网络结构不同，铁路是走廊型网络同一席位在不同区间可多次销售，航空的座位在整个航段内不可分割旅客退票即意味着该航段这一座位的收入完全落空 [10] - 国内航线退改规则在国际上并不算严苛，国内主流航司客票起飞前任意时点任意舱位都保留退票通道，全行业最刚性的一档（春秋航空起飞前2小时以内扣费90%）仍退还10%现金，“100%不退”仅出现在航班离站后未成行的情形 [11] - 美国边疆航空对2026年6月5日起出票的客票按每人每单程收取129美元取消费，若票面价低于该金额取消后残值直接归零且不再退还差额，日本航空国内线特惠运价在起飞前54天退票即按不含税运费额扣收约50% [11] 优化退改签规则的现实阻力与平衡点 - 法律层面，国际航线的运价规则无法由国内单方面决定，民航法规定国际航空运输运价的制定按照中外政府签订的协定协议执行，中美航空运输协定自2008年3月25日起进入运价自由化阶段双方间定期国际航班运价无需申报 [12] - 经济层面，如果硬性设定费率上限航司最直接的应对方式是上调低价票价格、缩减低价舱位投放，取消无退改权益的低价舱不会消除成本只会把成本平摊到所有客票上最终推高整体票价 [12] - 执行层面，航司自设的补救机制（如购票后短时免费退票、买贵可退）通常只在自有直销渠道生效并不写入随客票传导的运价规则因而无法自动覆盖全部分销渠道，限制性条款以何种版式何种强度提示由各渠道自行决定尚无统一标准 [12] - 制度层面，公众经常提及的“阶梯费率”“退票费不得高于票面价”“错购免费补救”的唯一政策依据是2018年《关于改进民航票务服务工作的通知》，该文件在民航局官网已标注“有效性：失效”且仅适用于国内航线 [13] - 平衡点在于在费率上做减法收益有限容易适得其反，在披露上做加法成本可控实际效果更好 [13] - 具体可着手的举措有四条：将购票后2小时的冷静期延长至24小时并取消现行机制附加的“距起飞时间”“使用次数”等限制，直销与分销渠道执行统一标准；下单页面直接计算并展示“现在退票可退金额”；国际航线比照国内线已有的阶梯费率表明确标示具体退票费率；限制性条款按照法释〔2023〕13号第十条的标准强化提示 [13] 退改签规则优化的方向与未来趋势 - 免费退改的区间会继续向起飞方向扩展，依据是半年之内的两次自主调整：三大航于2026年3月先后推出“购票后24小时内票价下降可免费退票重购”政策（限官方直销渠道的国内航线客票），东航于2026年8月将国内航线全舱位免费退改门槛由起飞前30天放宽至14天，两次调整均非监管强制说明竞争机制正在发挥作用 [14] - 购票初期的冷静期会延长，美国法定窗口为24小时但采取“免费持票24小时”与“24小时内免费退票”二选一且以起飞前7天以上购票为条件不适用于经在线旅行平台代理人购票的情形，巴西同为24小时条件是购票距起飞7天以上，印度自2026年3月26日起为48小时限航司官网直接预订，国内目前仅为航司自行设置的2小时且附加了距起飞时间与使用次数的限制 [14] - 监管的着力点会落在信息披露而非费率数字，新民航法将可处罚事项限定在公布、告知、备案三项程序义务全文没有设置任何费率数字，检索美国、欧盟及主要成员国、英国、加拿大、澳大利亚、日本、韩国等成熟市场尚未发现任何一地对自愿退票费率设定强制性上限 [15] - 分层运价体系不会取消只会变得更加精细，全球行业趋势是将票务权益拆解出来单独定价，美国航司已将这一模式向上延伸至公务舱与高端经济舱：美联航于2026年4月推出长途Basic Business与Basic Premium Plus，达美航空于2026年7月跟进Basic Business与Premium Select Basic，国内航司大概率也会跟进 [15][16] - 行业竞争焦点会从纠结“费率高低”转向“规则是否清晰易懂”，哪家航司能够优先做到购票前直接显示“此时退票能退多少”就能形成差异化优势，这项技术门槛不高但带给旅客的体验提升远高于单纯降低几个百分点的退票费率 [16] - 舆论事件的推动作用会逐渐减弱，第一次舆论事件能推动产品调整但第二次第三次效果就会递减，真正的制度化改善最终要靠监管出台统一、可落地的披露标准而不是给退票费率划定数字红线 [16]

东航退改新规及行业影响分析 核心观点 东航将国内客票免费退改窗口从起飞前30天放宽至14天，且覆盖所有舱位，这是国内航司首次触及退改签规则本身的重大调整，可能引发行业性变革[1][3] 东航新规具体内容 - 2026年8月6日（含）以后销售的国内客票，所有舱位在航班起飞前14天以上申请退票或改签，免收手续费[2] - 退改收费时间分为五个阶梯，离起飞时间越近，费用越高[2] - 不同舱位退改签费率差异显著：起飞前48小时至4小时之间退票，Y舱（全价经济舱）收取票价的10%，M舱（折扣舱）收取25%；起飞前4小时至起飞后，Y舱扣除15%，M舱扣除30%[7] - 记者实测：购买8月28日北京飞上海机票，提交退票申请后很快收到全额退款，未被扣除手续费[2] 行业背景与消费者投诉 - 黑猫投诉平台《2026上半年机场航空公司投诉数据报告》显示，上半年机场航空领域投诉约2.7万件，其中“退改费用过高”问题占比近一半[2] - 7月旅客花费15217元购买国际机票，起飞前3天退票仅退回432元（燃油附加费等代收税费，机票本身一分未退），登上微博热搜[2][5] - 2026年3月三大航（国航、南航、东航）曾集体推出“买贵免费退”政策，但仅解决票价波动问题，未触及退改签规则本身[2] 退改签规则演变历史 - 1996年《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》规定退票费为票价的10%或20%[10] - 2004年原中国民用航空总局修订规则，删除统一退改费用规定，将定价权交给各航空公司[10] - 2010年前后OTA平台崛起，部分代理利用免费退改规则“锁票倒卖”，航司陆续提高退改门槛[10] - 2018年民航局发布《关于改进民航票务服务工作的通知》，首次提出“阶梯费率”概念，要求航司制定合理退改收费标准，该文件目前官网已标注“有效性：失效”[11] - 现行费率框架是各航司在阶梯结构上自主延续的结果，并非现行强制规定[11] 退改规则复杂性的商业逻辑 - 民航采用阶梯费率具有商业合理性：商务旅客愿意为“随时可改”多花钱，休闲旅客牺牲退改自由换取低价，航司通过几十个舱位将两种需求分开[11] - 机票本质是权益组合：旅客买到的不仅是位移，还包括退改灵活性、免费行李额、预选座位、优先登机等权利，价格越低附带权益越少[13] - 高铁与飞机运营逻辑不同：高铁执行单一票价制度，退票规则仅以时间维度判定（开车前8天以上免退票费）；机票是“票价水平×时间节点”的二维矩阵[12] - 座位再售概率差异：高铁干线班次密集、单列千余座，被退车票有大量再售机会；航空多数航线一日仅一班至数班、单机150至300座，临近起飞退出的座位再售窗口远窄于铁路[12] - 成本结构差异：航空公司约三分之二运营成本属于固定成本，旅客退票成本不减少，减少的只有收入，航司真正需要管理的是收入的确定性[13] 其他航司跟进可能性与顾虑 - 广东外语外贸大学南国商学院教授郭佳判断其他航司大概率会跟进，最终演变成行业退改签规则变革[3] - 东航调整退改规则相当于给产品增加附加值，其他航司不跟进会在竞争中处于被动[7] - 王宏所在航司收益管理部门紧急召开内部会议，讨论结果先观察国航、南航是否跟进，若跟进预计全行业都会跟进[5] - 航司顾虑：放宽退改签规则后，代理人可能利用规则漏洞“虚占座位”，在高峰期锁死紧俏航班票源[16] - 退改费收入在航司整体收入中占比不高，但绝对数额可观，修改规则动的是真金白银[7] 国际航线与国际对比 - 东航新规目前仅适用于国内航线，此前舆论聚焦的极端案例多发生在国际航班上[17] - 国际航线退改规则在法律上不具备单方面调整空间：《中华人民共和国民用航空法》第一百零七条规定国际航空运输运价按政府间协定执行[17] - 国际对比：美国法定要求承运人在“免费持票24小时”与“24小时内免费退票”之间二选一，适用于起飞前7天以上购买的客票，不适用于OTA平台购票情形；巴西同为24小时；印度自2026年3月26日起将窗口延长至48小时，限航司官网直接预订[20] - 中国部分航司设置的2小时冷静期属于承运人自行设立的服务机制，并非监管强制要求[20] 监管框架与行业趋势 - 2026年新版《中华人民共和国民用航空法》和新版《公共航空运输旅客服务管理规定》实施，前者要求航司在售票环节显著告知退改规则，后者明确国内航线标准化阶梯退改执行框架[18] - 郭佳以2018年三亚返程机票事件为例警示：政府干预后消费者形成“会有人兜底”预期，反而导致更严重供需失衡[19] - 航司核心义务是充分告知，消费者在充分知情前提下自愿选择，低票价配套严格退改规则是票价构成的一部分[20] - 于占福预测未来免费退改覆盖时段将越来越接近起飞时刻，购票初期留给旅客的“反悔”时间会相应拉长[20] - 于占福预测航司竞争焦点将从“手续费费率高低”转向“规则的可理解性”，率先在购票环节直接展示“此刻退票可退金额”的航司将获得差异化优势[21] 对OTA平台的影响 - OTA平台从业者乐见其成，退改签纠纷产生时消费者矛头往往先指向平台，东航新规若引发行业整体跟进可能意味着投诉下降[7][8] - 过去几年航司和OTA关系微妙：航司需要OTA流量又忌惮其渠道控制力，OTA依赖航司票源却承受退改投诉压力[7] 票价策略调整 - 退改规则放宽后航司票价策略会随之调整：何时放出折扣票、打多少折扣都可能重新设计，收益管理部门需更精准测算退票率变化对收益的影响[8] - 对消费者更直接的影响可能是低价票的退改条款不那么严苛了[8]

核心观点 - 传奇投资人德鲁肯米勒在2024年第二季度对其旗下Duquesne Family Office投资组合进行大幅重组，动作引发市场关注[2] - 调仓思路为集中资源押注AI大平台与基础设施，同时对传统半导体及部分此前持有的科技和大宗商品相关标的进行系统性减持，并以小仓位重返中概股[16] 中概股布局 - Druckenmiller时隔约两年首次买入中概股，买入8.8万股百度，此前其公司于2023年四季度已完全退出阿里巴巴ADR头寸[3][4] - 百度头寸仅占Duquesne整体投资组合的0.2%，规模相对有限，体现为试探性布局[6] - 百度当前市值约351.6亿美元，市销率显著高于历史中位数约2.7倍，因处于亏损状态且现金流为负，市盈率等传统盈利估值指标不适用[6] - 据GuruFocus数据，百度GF Value™估算为108.51美元，较当前市价103.67美元低约4.5%，显示股价存在一定低估空间[6] 美股科技平台持仓 - Duquesne将亚马逊持仓从此前极低水平大幅增至54.16万股，增幅超过1000%，同时将亚马逊看涨期权规模增加逾一倍[8] - Duquesne新建了33.63万股Alphabet A类股头寸，并新增了Meta Platforms和特斯拉的看涨期权头寸[9] - 上述操作表明Druckenmiller正在集中押注具备AI能力的大型科技平台[10] 半导体持仓调整 - Duquesne完全退出博通、英特尔和美光科技三只此前持有的半导体股票[11] - 同时新建AMD 7.29万股的头寸，并进一步增持了台积电的现有仓位[11] - 操作体现Druckenmiller在半导体领域的明显分化逻辑：抛弃博通、英特尔和美光，转而押注AMD与台积电，后两者与AI算力基础设施的关联更为直接[11] 数据中心与航空板块 - Duquesne买入逾400万股Bitdeer Technologies Group，并新建75.48万股Riot Platforms头寸，两者均与加密货币挖矿及数据中心算力基础设施密切相关[12] - Duquesne新建60.3万股达美航空头寸，并将联合航空持仓近乎翻三倍至79.48万股[13] - 公司还建立了约280万股Fox Corp的新头寸[14] 减仓与清仓操作 - Duquesne完全退出Cloudflare和MercadoLibre[16] - 将Alcoa和Arm Holdings的持仓分别削减逾70%[16]

证券代码：603885 证券简称：吉祥航空 公告编号：临 2026-072 上海吉祥航空股份有限公司 2026 年 7 月主要运营数据公告 本公司董事会及全体董事保证本公告内容不存在任何虚假记载、误导性陈 述或者重大遗漏，并对其内容的真实性、准确性和完整性承担法律责任。 上海吉祥航空股份有限公司（以下简称"吉祥航空"或"公司"）及所属子 公司九元航空有限公司（以下简称"九元航空"）2026 年 7 月份合并主要运营数 据： （一）运营情况 2026 年 7 月，公司客运运力投入（按可用座位公里计）同比上升 3.41%，其 中国内、国际和地区航线客运运力投入同比变动分别为 6.09%、-3.60%和-2.33%； 旅客周转量（按收入客公里计）同比上升 6.95%，其中国内、国际和地区航线旅 客周转量同比变动分别为 9.34%、0.30%和-2.10%；客座率为 87.72%，同比上升 2.91%，其中国内、国际和地区航线客座率同比变动分别为 2.65%、3.23%和 0.21%。 2026 年 7 月，公司国内客运运力投入（按可用座位公里计）较上月环比上 升 15.31%，国内旅客周转量（按收入客公里计）环比上 ...

核心观点 - 全日空和日本航空正在商讨避免航班时间重叠，以优化运营效率 [1] 航线调整 - 自10月起，东京羽田机场和冈山机场之间的航班起飞时间将错开 [1]

科技企业与航空公司的SAF合作趋势 - 科技公司与航空公司正围绕航空减排建立更紧密的合作关系[1] - 业内人士指出，现阶段可持续航空燃料（SAF）供应规模仍然有限，原料保障、生产成本和减排权益核算等问题仍待解决[3] 科技企业参与SAF的热情与动因 - 国际航空运输协会认为，到2050年，SAF预计将承担全球航空业净零排放所需减排量的65%[5] - 预计今年全球SAF产量约为240万吨，仅占全球航空燃料使用量的0.8%[5] - 商务出行和航空货运较多的科技企业开始参与SAF采购，以减少自身价值链中的间接排放[5] - 谷歌与美国航空签署多年期SAF合作协议，计划在3年内支持使用3500万加仑SAF，预计实现近30万吨二氧化碳当量的全生命周期减排[5] - 华源证券报告指出，谷歌与美国航空的大规模SAF合作，对企业通过SAF证书参与航空减排具有示范意义[5] - 落基山研究所调查显示，23家企业对SAF证书的平均支付意愿为每吨二氧化碳减排量300美元[6] - 受访企业整体更倾向于期限较短的采购协议，以减少在当前较高价格水平下作出长期承诺的风险[6] SAF采购模式的多元化 - 科技企业主要通过单独签约、联合采购和实物燃料采购等方式参与SAF市场[8] - 采购覆盖的减排场景从员工商务出行扩展至数据中心零部件运输和航空货运[8] - 国际航空集团与微软延长SAF共同出资采购协议5年，微软将支持新增3.9万吨SAF采购，预计减少约11.3万吨全生命周期碳排放[8] - 微软的减排权益用于处理员工商务出行以及数据中心零部件航空运输产生的范围三排放[8] - 包括Meta、Autodesk和Workday在内的近20家科技企业，通过可持续航空买家联盟参与一项为期5年的SAF证书采购计划[9] - 该计划对应近5000万加仑SAF，采购金额接近2亿美元，预计可减少约50万吨二氧化碳当量排放[9] - 芬兰可再生燃料生产商Neste在去年年底前向亚马逊供应7500吨SAF，用于亚马逊航空在美国旧金山国际机场和安大略国际机场的货运业务[9] - 亚马逊成为首家在安大略国际机场采购并使用SAF的企业[9] SAF规模化发展面临的挑战 - 酯类和脂肪酸加氢处理工艺（HEFA）仍是SAF商业化程度较高的生产路线，在已签署SAF采购协议中占比为64%[11] - 电制液体燃料、醇制航煤和费托合成等路线占比仍然较低[11] - 华源证券指出，HEFA可以利用现有炼化设施和航空燃料供应体系，技术成熟度相对较高[11] - 以废弃食用油为原料生产SAF，兼具废弃物资源化利用和航空燃料减排属性，但废弃油脂可收集规模有限，还面临可再生柴油等产品的原料竞争[11] - 标普全球能源援引业内人士观点称，仅依靠废弃食用油和动物脂肪，难以支撑航空业长期燃料需求增长[11] - 德勤亚太区可持续发展负责人威尔·西蒙斯表示，即使加强废弃食用油回收，部分国家仍可能难以满足本国SAF发展目标，跨境原料供应及更多技术路线将变得日益重要[11] - 行业需扩大农业残余物、城市固体废弃物等原料的利用，并推动醇制航煤和合成燃料发展[11] - 国际能源署指出，醇制航煤、合成燃料和气化生物燃料有助于拓宽原料来源，但相关技术大多仍处于商业化初期，在生产成本和规模化应用方面仍需改善[11] - 亚太航空公司协会报告指出，亚太地区目前尚未形成统一的核算和监管框架，同一减排权益存在被重复申报的风险[12] - 该协会建议建立统一核算标准和可追溯登记平台，并强调证书交易只能作为补充手段，不能替代SAF生产设施、机场供应网络及实物燃料交付体系建设[12]

核心观点 - 中国东航完成与海外旅游搜索引擎KAYAK的系统直连，实现海外数字化营销重要突破 [1] 合作细节 - 该合作于2026年8月中旬正式上线运行 [1] - 这是东航首次接入海外头部元搜索平台 [1] 技术应用 - 依托KAYAK的AI对话能力，海外旅客可通过对话交互完成航线查询、行程规划等机票预订流程 [1] - 该技术使预订流程更加简便高效 [1]