财务表现 - 公司上半年收入同比增长6.8%至22亿美元 [1] - 净利润显著增长至6350万美元 [1] - EBITDA利润率扩张至10.3%，得益于规模经济和营运效率提升 [1] 新订单情况 - 公司上半年获得15亿美元新订单 [1] - 其中39%来自中国车企 [1] - 设定全年50亿美元新订单目标 [1] - 预期下半年线控技术订单增加 [1] 分析师预测 - 瑞银上调2025—2027年盈利预测 [1] - 目标价由7.8港元上调至8.7港元 [1] - 维持"买入"评级 [1]

线控技术概述 - 线控技术通过电信号取代机械连杆和齿轮，实现转向、制动、加速等关键动作的电子化控制，标志着汽车从"机械机器"向"智能终端"的跃迁 [1][3][5] - 线控技术是智能汽车的"地基"，为L3及以上级别自动驾驶提供精确、可靠的执行层响应能力 [4] 线控技术细分方向 - 线控技术主要应用于动力域和底盘域，包括线控油门、线控换挡、线控制动、线控转向和线控悬架 [8][11] 广泛应用类 - 线控油门技术最成熟，已普及于大多数燃油车和电动车，通过ECU智能控制动力输出 [15] - 线控换挡在纯电动车和混动车中普及度高，采用怀挡、旋钮等多样化设计，解放中控布局 [15] - 线控油门和换挡安全冗余要求低，失效风险可控 [17] 过渡阶段类 - 线控制动（BBW）采用电子液压制动（EHB），2024年国内乘用车EHB搭载率达51.58%，较2023年增长显著 [19] - 线控制动可缩短制动时间、提升能量回收效率，但完全电子机械制动（EMB）仍受法规限制 [19] - 线控转向（SBW）渗透率不足1%，技术难度高且市场需求未迫切，代表车型包括特斯拉Cybertruck和蔚来ET9 [22][23] 舒适性选择类 - 线控悬架聚焦驾乘舒适性，包括连续可变阻尼悬架（CDC）、空气悬架和主动液压悬架 [25][26][28] - CDC成本较低，已应用于20万元级别新能源车（如比亚迪汉、理想L6）；空气悬架成本提升上万元，多见于30万以上高端车型 [26][28] - 主动液压悬架（如奔驰Magic Body Control、比亚迪云辇）可主动抵消震动，但成本与能耗最高，仅见于旗舰车型 [28] 行业趋势 - 新能源汽车电动化与智能化推动线控技术分化，低难度、高感知环节（如线控油门、CDC）已普及，高难度领域（如线控转向）仍需等待高阶自动驾驶落地 [32] - 线控悬架成为智能汽车底盘竞争焦点，普及度逐级提升 [29]

汽车线控技术概述 - 线控技术通过电子信号替代传统机械连接实现车辆控制 核心是用电信号代替机械连接和液压系统 通过ECU实现精确控制 [1][3] - 技术起源于20世纪80年代航空电传操纵 早期飞机机械液压系统重量大且性能受限 电传操纵显著提升响应速度与控制精度 [1][3] 技术发展历程 - 汽车线控技术1990年代萌芽 早期应用于ABS系统 后随电子元件性能提升扩展至转向 油门 悬挂等领域 [3] - 线控技术简化机械结构 提升响应速度和精准度 为高级辅助驾驶奠定基础 同时支持模块化设计降低制造成本 [3] 主要线控技术分类 - **线控刹车系统(BBW)**：电子信号替代液压连接 制动延迟从200-500ms降至100ms内 博世iBooster集成电动液压泵和ESP系统 [6] - **线控驻车(EPB)**：取代机械手刹 通过ECU控制电机驱动制动卡钳 实现按钮式驻车制动 [8] - **线控转向系统(SbW)**：电信号替代物理连接 实现转向角度与方向盘输入解耦 采用扭矩传感器和ECU控制驱动电机 [10][12] 技术应用案例 - 比亚迪易四方概念车完全采用线控技术 通过轮边电机力矩差实现转向和制动 取消传统转向结构和液压制动部件 [14][16] 失效冗余设计 - 博世iBooster采用双安全模式：电源不足时节能运行 故障时ESP接管 极端情况下支持无助力液压制动 [17] - 线控转向系统采用多传感器表决机制 英菲尼迪Q50在传感器全失效时可切换机械离合器保持转向功能 [17] - 易四方概念车通过电机矢量控制实现冗余 在转向制动系统失效时仍能维持基本功能 [18]