财务数据和关键指标变化 - 第三季度运力（ASM）同比下降3.7%，收入客英里（RPM）仅下降2.2%，载客率达85.6%，同比提高1.4个百分点 [8][23] - 客运收益率同比提高7.9%，单位收入（RASM）从2018年第三季度的0.101美元增至0.111美元，增幅9.4%，综合收入增长5.3%至7.08亿美元 [8][24] - 第三季度运营费用同比下降3.2%，每可用座位英里成本（CASM）增加0.5%至0.09美元，不含燃油的CASM从2018年第三季度的0.059美元增至0.062美元，增幅5.5% [24][25] - 第三季度运营收益增长70.9%，达1.329亿美元，运营利润率为18.8%，比2018年第三季度高7.2个百分点 [26] - 第三季度净非运营费用为1660万美元，主要由660万美元的净利息费用和960万美元的外汇兑换损失构成，税收费用为1230万美元 [27] - 第三季度净利润为1.04亿美元，每股收益2.45美元，比2018年第三季度报告的每股收益高80.5% [28] - 第三季度末资产总计44亿美元，所有者权益总计20亿美元，债务加租赁负债约14亿美元，租赁负债调整后的净债务与EBITDA比率为0.8倍 [29] - 第三季度末债务约11亿美元，其中超60%为固定利率，混合利率约3%，2019年前三季度债务余额减少近2亿美元 [30] - 第三季度末现金、短期和长期投资近9亿美元，季度自由现金流近1.7亿美元，季度末现金余额约占过去12个月收入的33% [31] 各条业务线数据和关键指标变化 - 辅助收入方面，公司有望实现年度目标，并将推进Farelogix平台的实施，以提升产品销售和分销能力，预计2020年上半年开始实施 [17] - Wingo业务虽仅占公司收入的2%，但运营和财务状况良好，2020年第一季度将更新机队至 - 800型，降低单位成本并提高盈利能力，晚些时候将运营第五架飞机 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 阿根廷市场因货币贬值，预计至少到明年第一季度收入仍将疲软，智利市场收入前景也较弱 [12][13] - 多数市场需求趋势良好，但MAX机队停飞限制了公司在部分市场增加运力的能力，如原本由MAX执飞的市场，虽载客率高，但因停飞无法增加可用座位英里（ASM） [55] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司决定退出剩余的Embraer - 190飞机，运营单一波音机队，预计明年接收大量MAX飞机以替换Embraer飞机，虽短期会对利用率和维护费用有压力，但中期将有利于业务发展，目标是到2021年年中将单位成本降至0.06美元以下 [15][34] - 继续推进开发自有IT解决方案，特别是针对客户接触点和互动的解决方案，如推出新的网页和移动值机服务、Copa应用程序，并将继续为数字渠道添加新服务和功能 [18][19] - 计划与美联航和阿维安卡达成联合业务协议（JVA），认为三个网络合作将为客户和三家航空公司增加价值 [62] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - MAX机队停飞持续对收入和成本产生重大影响，限制了公司的增长能力，但该影响已包含在2019年和2020年的指导数据中 [11] - 尽管面临挑战，但基于第三季度的强劲业绩，公司重申2019年的指导目标，预计全年运营利润率约为16%，第四季度业绩将弱于预期，主要因阿根廷和智利的收入前景较弱 [13] - 展望2020年，虽能见度有限，但多数网络的需求趋势令人鼓舞，预计MAX最早于2月中旬恢复服务，届时将开始接收原计划于2019年和2020年交付的飞机，预计运力同比增长约5%，全年运营利润率在16% - 18%之间 [14][40] 其他重要信息 - 公司董事会批准第三季度每股0.65美元的股息，将于12月13日支付给11月29日登记在册的股东 [35] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: E - 190飞机处置费用是一次性还是分摊 - 回答: 预计在今年第四季度进行一次性费用处理 [41] 问题2: E - 190飞机退出对市场开发灵活性的影响 - 回答: 虽会牺牲部分由E - 190执飞的航线，但会用更大机型替代，整体净收益为正，且仍会进行市场开发，未来也可能考虑运营小机型 [45][47] 问题3: 退出E - 190机队的利润率提升机会及单趟成本情况 - 回答: 初期效益不显著，随着时间推移会增强，预计单一机队每年可带来约3000万美元的正向现金流 [49][52] 问题4: MAX停飞后削减运力最痛苦的市场 - 回答: 多数由MAX执飞的市场都受影响，因MAX单位成本低，即使在阿根廷等市场，虽收益率受货币贬值影响，但载客率仍较高 [55] 问题5: 2020年5%的运力增长原因及各季度MAX交付和E - 190退役计划 - 回答: 受MAX交付延迟和E - 190出售影响，第一季度ASM同比略有下降，第二季度略有增长，增长主要集中在下半年，平均为高个位数 [58][61] 问题6: 与美联航和阿维安卡的联合业务协议中巴拿马和波哥大枢纽的作用 - 回答: 公司认为三个网络合作能为客户和航空公司增加价值，但暂不详细评论战略事宜 [62] 问题7: 经济舱计划是否按计划实施及对辅助收入的影响 - 回答: 公司有望实现年度辅助收入目标2000万美元，票价套餐和商品销售引擎计划预计明年第二季度开始显现效果 [65][66] 问题8: E - 190飞机淘汰的维护和过渡成本量化及对2020年利润率的影响 - 回答: 成本已包含在指导数据中，虽存在低效情况，但预计明年单位成本仍会略有改善 [70][72] 问题9: 2020年指导数据中的货币假设 - 回答: 指导数据未假设单位收入同比改善，假设全年货币总体稳定 [74][75] 问题10: 第三季度费用时间安排及维护费用增长24%的原因 - 回答: 费用时间安排受多种因素影响，并非完全因MAX停飞导致ASM减少；维护费用增长一是因飞行ASM减少，二是去年维护政策调整及相关事件的时间差异 [78][81] 问题11: 专注大飞机对航程和Wingo数据的影响 - 回答: Wingo数据包含在整体数据中，今年平均航程略有缩短，明年航程基本持平 [82] 问题12: 2020年各市场的运力增长预期 - 回答: 明年增长主要由机型驱动，MAX将替换部分800型飞机，700和800型将替换小市场的Embraer飞机，整体网络变化不大，且公司可根据需求灵活调整航班 [84][86] 问题13: 能否实现低于0.06的不含燃油CASM及与RASM趋势的协调 - 回答: 明年CASM会改善，但因E - 190退出的短期低效，可能无法全年达到低于0.06的水平；RASM预计明年总体持平，目前是初步指导，2月能见度提高后再进一步评估 [89][90] 问题14: 阿根廷、智利和巴西市场的外汇影响及消费者健康状况 - 回答: 货币贬值影响所有市场的收益率，商务和休闲市场均受影响，市场仍为正增长，但不如预期强劲 [92][93] 问题15: 未来几年的资本支出预期及波音补偿情况 - 回答: 若假设明年接收约14架飞机，总资本支出约10亿美元，净现金资本支出约2.5亿美元；波音补偿情况需等飞机复飞后与波音协商确定 [95][97] 问题16: E - 190飞机的灵活性及退役节奏 - 回答: 公司在飞机合同中有灵活性，必要时可保留E - 190飞机更长时间；退役节奏较为平稳，无明显高峰或低谷 [99][100]