财务数据和关键指标变化 - 2021年第一季度调整后每股收益为2.83美元，调整后净利润为5800万美元，相比2020年第一季度的1.34美元每股收益和3330万美元净利润大幅增长 [16] - 运营收入增加2590万美元，达到1.321亿美元，而2020年第一季度为1.062亿美元，增长主要源于更高的租金和船队利用率改善（1540万美元）以及船队规模扩大带来的增量收入（1050万美元）[17][18] - 船舶运营费用增加510万美元，达到3110万美元，主要由于船队平均规模扩大，同时平均每日船舶运营成本从5522美元增至5954美元，主要与新冠疫情相关的船员薪酬上涨有关 [19] - 总务及管理费用增加510万美元，达到1090万美元，主要由于460万美元的非现金股权激励确认以及船队规模扩大导致的管理费增加 [20] - 利息支出（不包括融资成本摊销和应计项目）减少200万美元至1020万美元，主要由于债务服务成本降低了约1.5% [21] - 调整后息税折旧摊销前利润增长33.9%，增加2440万美元，达到9630万美元，而2020年第一季度为7190万美元 [21] - 公司合同积压订单达12亿美元，2021年已签约收入为5.75亿美元，比2020年全年4.62亿美元的运营总收入高出1.13亿美元（25%）[28] - 2021年仅有3.7%的运营日尚未签约，预计2021年相对于2020年的总收入改善将超过1.22亿美元，并且由于没有边际成本，这些改善将直接体现在息税折旧摊销前利润上 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 - 在过去6个月中，公司已为33艘船舶签订了租金显著提高的新租约，部分租约已生效，其余将在2021年第二和第三季度逐步生效 [27] - 对于4,000标准箱以上的船舶，公司正在讨论为期四年以上的租约，而较小的船舶租期可能在两到三年 [37] - 公司持有的以星航运股权当前估值约为4亿美元，同时以星航运和现代商船的债券估值也已提升，预计大部分将在2021年第二季度转换为现金 [12][24] - 公司已收到现代商船和以星航运的通知，它们将在2023年和2024年票据到期前提前赎回，公司预计在第二季度内将收到7620万美元的现金流入 [25] - 在双子星合资公司中，公司49%的权益价值为7580万美元 [26] 各个市场数据和关键指标变化 - 集运市场持续强劲，班轮公司报告创纪录利润，并以显著更高的水平签订多年期合同，这将使其盈利能力保持在高位 [7] - 对于非运营船东而言，租金已飙升至至少10年来未见的水平，且租期显著延长，4,000标准箱以上的船舶可以获得四年以上且非常健康的租约 [8] - 租金的急剧上涨和市场信心导致新造船订单大幅增加，订单量目前占现有船队的17%，高于2020年底9%的低点，但远低于2008年50%的水平 [9] - 船厂产能不足以及许多市场参与者对订购传统燃料推进船舶的犹豫，抑制了新订单的过度增长，新订单船舶至少在2023年之后才能交付，未来两年船队供应增长将较为有限 [10] - 苏伊士运河堵塞进一步扰乱了供应链，市场状况可能在旺季之后、年底之前才会恢复正常 [7] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司于4月12日以极具竞争力的条款完成了再融资，并成功进入美国债券市场，获得了大量资本渠道 [11] - 公司债务的分期偿还计划产生了大量用于增长机会的自由现金流 [11] - 董事会决定恢复每股0.50美元的固定季度股息，旨在将股东基础扩大到寻求收益的机构投资者，并增强股票流动性 [13][14] - 公司将自己定位为成长型公司，自2019年11月股权发行以来，股价已上涨超过1000% [14] - 公司当前处于最佳位置以利用市场环境，战略重点是利用现有资产实现利润增长，而非必须增加资产 [31][32] - 公司正在建立“战争基金”以应对未来的重大投资，这些投资将具有显著的权益成分，而非仅仅增加债务 [33] - 公司优先考虑投资于符合未来环保要求的新船舶和技术，但当前环境监管方向尚不明确，因此采取观望和积累资金的策略 [43][45][48] - 公司设定了3倍至4倍的净债务与息税折旧摊销前利润比率为其舒适区，目前基于2021年已签约95%的息税折旧摊销前利润运行率计算，杠杆率低于3.3倍，预计年底净债务与息税折旧摊销前利润比率将远低于3倍 [69][70] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 市场在年初经历的戏剧性转变和强劲势头有增无减，疫情持续和码头运营放缓加剧了需求，班轮行业已达到运力极限 [6] - 预计疫情后强劲的需求增长将轻松消化现有的订单 [10] - 班轮行业的出色表现消除了公司在可预见未来的交易对手风险 [12] - 资产价值有所改善，基于独立经纪商提供的2021年第一季度估值，公司船队的附带租约价值为26.8亿美元 [23] - 基于所有因素，公司目前计算的净资产价值为18.7亿美元，即每股90.9美元 [26] - 目前市场过热，船舶价格昂贵，公司认为现在不是花费资金购买昂贵船舶的时候 [35] - 航运将始终是一个周期性行业，公司在周期低点进行了投资，现在是收获回报的时候 [74] 其他重要信息 - 公司船队的平均每日运营成本虽然有所上升，但仍然是业内最具竞争力的之一 [19] - 2021年第一季度的业绩虽然全面优于2020年第一季度，但并未完全反映市场基本面的显著改善 [22] - 运营费用增加的部分原因包括第一季度通常存在的大宗订购，这会暂时推高运营费用，随后在年内其他季度恢复正常，公司预计全年船队平均每日运营费用预算目标约为5800美元 [54] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 关于股息决策和未来增长计划 - 公司决定每股0.50美元的股息是基于对同行股息水平的参考，并非设定具体的收益率目标，公司不希望被定位为收益型公司，而是强调增长 [31] - 股息仅占年度息税折旧摊销前利润的一小部分（约4000万美元对比4-5亿美元），公司战略依赖于增长，正在建立“战争基金”以确保未来增长具有充足的权益成分 [33][34] 问题: 关于过剩现金的使用和杠杆目标 - 公司目前没有去杠杆化的压力，因为杠杆率已经相当低，并且会随着分期偿还继续降低 [41] - “战争基金”包括将非运营资产（如债券和以星航运股权）货币化所得的现金 [42] - 资本分配的首要任务是投资于环保新船和技术，同时会持续评估，如果认为部分现金可用于进一步降低债务负担，也可能会做出相应决策 [43][44] - 公司设定了3倍至4倍的净债务与息税折旧摊销前利润比率为其舒适区 [69] 问题: 关于租船策略和期限 - 对于4,000标准箱以上的船舶，公司正在讨论为期四年以上的租约，较小的船舶租期可能在两到三年，公司并非只追求最大化未来12个月的租金，而是希望获得更好的收益可见性 [37] - 2022年将是新船交付非常少的一年，2023年才会增加，租船市场的短缺将持续一段时间 [38] 问题: 关于运营费用展望 - 运营费用增加有两个原因：一是因新冠疫情给予船员的奖金，二是第一季度通常存在的大宗订购 [53] - 如果船员换班困难等情况持续，这将是一项额外的运营成本，公司预计全年船队平均每日运营费用预算目标约为5800美元 [54] 问题: 关于“战争基金”和特别股息的可能性 - 公司设立股息是为了扩大股东基础，但建立“战争基金”的目的是为了投资，没有意图仅仅将资金分配出去作为特别股息 [57] 问题: 关于新造船订单和环保考量 - 目前班轮公司现金充裕，如果与班轮公司进行长期交易，报价必须比班轮公司使用自有现金更具竞争力 [60] - 公司不愿在环境可能发生巨大变化的情况下，为长达10年的投资承诺个位数的股本回报率 [61] - 环境监管方向尚不明确，国际海事组织可能推动降速，欧盟则试图将排放交易体系扩展到航运，关于液化天然气的定位也存在分歧，因此公司采取等待和积累资金的策略 [45][46][47][48] 问题: 关于出售老旧运营资产的可能性 - 公司一直在评估出售老旧资产（如低于3,000标准箱的船舶），但目前这些船舶的市场售价低于其基于现有租金和租期的现值加上废钢价值，因此出售没有意义 [62][63] 问题: 关于资本结构和“战争基金”策略的进一步澄清 - 公司目前没有承诺未来的资本分配决策，持有大量现金长期来看并非最有效的资本利用方式 [66] - 资本分配的首要任务是增长，但如果能利用过剩现金进一步去杠杆化、改善公司信用状况和评级，公司也可能会这样做，选项保持开放 [67] - 如果能找到符合回报门槛、使公司更盈利的增值项目，公司将优先进行，同时始终关注保持低杠杆率 [68] 问题: 关于以星航运股权的处理 - 公司希望将所有非运营资产用于公司增长，最终通过公司成长而非清算来回报投资者 [72] - 如果货币化以星航运股权，公司没有税务影响 [73] 问题: 关于当前市场定位和港口拥堵 - 公司认为市场过热，作为周期性行业，公司在低点进行了投资，现在是收获回报的时候 [74] - 关于洛杉矶港等地的船舶积压问题，公司未参与其中，建议咨询港口当局 [75]