财务数据和关键指标变化 - 本季度EBITDA为1.78亿美元，净利润为1.358亿美元，即每股0.92美元；调整与利率衍生品公允价值的非现金变动0.4百万美元后，净利润为1.363亿美元，即每股0.93美元，创下公司15年历史的新纪录 [6] - 本季度运营成本为1970万美元，即船队日均8000美元，一般及行政费用为500万美元 [6] - 本季度末现金为1.38亿美元，期间提前偿还ABN Amro和Nordea信贷安排下的5900万美元，所有循环信贷安排下的当前可用额度为1.35亿美元，季度末总流动性为2.73亿美元 [7] - 基于账面价值的财务杠杆为39.4%，基于船舶市场价值的财务杠杆为38.6%，净债务为5.82亿美元，即每艘船平均净债务为2150万美元 [7] 各条业务线数据和关键指标变化 - 本季度现货超大型原油运输船（VLCC）日均收入为92100美元，定期租船船舶日均收入为62700美元，船队整体日均收入为83300美元 [10] - 截至目前，已覆盖61%的可用现货天数，平均费率为51400美元/天；包括定期租船船舶在内，船队四分之三的油轮天数已以平均51200美元/天的费率锁定，且四艘有利润分成安排的船舶无利润分成 [11] 各个市场数据和关键指标变化 - 目前VLCC现货市场价格为20000多美元/天，可能在20000出头 [44] - 近期大西洋市场在VLCC装载方面比阿拉伯海湾市场更活跃，南美尤其是巴西的运输需求强劲，美国的运输需求则不太规律 [72] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司战略是逆周期的，在不同的商业周期采取不同行动，如在2013年末、2014年初和2017年低谷期扩张，在盈利和资产价值上升时停止投资并采取支付股息、回购债券、签订定期租船合同和提前偿还债务等措施 [24][25] - 近期公司执行的战略包括以慷慨的基于公式的季度现金股息回报股东、为多艘船舶锁定有吸引力的固定收益合同、将大量现金流用于提前偿还债务和加强资产负债表，以准备抓住下一轮市场的投资机会 [26] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - COVID - 19病毒给定期更换船员带来重大挑战，港口和国家支持船员更换的较少，船员更换时间长且导致部分停租，但公司已有三分之二的船队在港口进行部分或全部船员更换 [18][19] - 行业高度周期性、资本密集且本质上是现货业务，公司通过TC战略和提前偿还债务，使17艘现货船今年剩余时间日均赚2800美元公司即可实现现金中性，2021年日均赚11400美元可覆盖现金成本，这使公司在较弱市场也有持久力和现金生成能力 [22] - 行业难以进行可靠的费率预测，但公司目前状况良好，能应对较弱费率市场，过去25年中三个最差年份的日均收益约为18000 - 19000美元，即使在这样的市场公司也能产生现金 [86][87] 其他重要信息 - 公司将连续第42次支付季度股息，9月2日向8月26日登记在册的股东支付每股0.48美元，该金额相当于净利润除以完全稀释股份数的60% [13] - 7月17日公司行使了明年8月到期的1.25亿美元可转换债券的赎回权，转换价格为每股5.347美元，下周四是债券持有人将债券转换为普通股的最后机会，若不转换，将在8月21日以票面价值现金赎回 [15] - 公司推迟了一些洗涤器改装，计划使其与自然干坞日不冲突，将在今年晚些时候和明年进行 [38] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: Stallion的两年期定期租船合同是否有利润分成，是否有计划签订更多此类合同，以及签订定期租船合同的价格水平、期限和船队占比考量 - 该定期租船合同无利润分成；公司会在认为价格合理时签订定期租船合同，并非急于锁定现金流，不设定固定的船队覆盖百分比 [30][31] 问题2: 中国港口拥堵情况的原因，公司是否受影响，滞期费与当前现货费率的比较 - 拥堵是因为中国库存已满或油罐问题，炼油厂降低吞吐量后消耗库存需要时间；公司部分船舶有滞期费收入，滞期费因租约而异，近期市场下跌后，多数滞期费率远高于当前现货市场 [33][34] 问题3: 第三季度77天停租中船员更换占比，以及五艘船舶洗涤器改装是否今年进行 - 船员更换包含在计划停租天数中，占比相对较小；洗涤器改装已推迟，将尽量避免与自然干坞日冲突，会在今年晚些时候和明年进行 [37][38] 问题4: 此时转换4.5%债券的决策原因，已转换数量，以及是否回购股份避免稀释 - 因公开市场债券定价无吸引力，7月中旬股价接近转换价格，虽不确定是否转换或现金赎回，但担心等待会增加稀释，所以现在行动；目前判断后续行动为时过早，需等下周结果 [40][41] 问题5: 本季度至今费率强劲但略低于同行的原因，洗涤器改装VLCC上季度和本季度至今的溢价，以及近期VLCC的预订费率 - 未提供具体每日美元数字，可参考不同经纪报告中合规燃料与传统高硫燃料的差价乘以每日消耗量；本季度至今已预订情况已告知，当前现货市场为20000多美元/天 [42][44] 问题6: 900万美元季度预留金额是否适用于今年剩余时间和2021年 - 今年剩余时间按正常分期付款计划，提前偿还的是2021年两大信贷安排的款项，因今年定期租船覆盖更强，现货船今年现金盈亏平衡点为2800美元/天，提前偿还明年款项是更好的现金使用方式 [45] 问题7: 公司买卖资产的反周期策略中，认为的历史好价格和观望价格阈值 - 公司三年多未处于投资模式，不急于投资，认为目前时机尚早；回顾2013年和2017年低谷，五年船龄船舶价格低于6000万美元，新造船价格低于9000万美元，2017年新造船低于8000万美元；船厂业务少可能促使降价，影响二手船机会 [48][49] 问题8: 若可转换债券全部转换，公司对更高股份数量和杠杆率的看法 - 若转换，杠杆率可能低于30%，公司无固定的合适杠杆率百分比，杠杆率与现金盈亏平衡点相关，公司会根据周期调整；当前保守，若能在周期此时将杠杆率降至接近0%会更兴奋，低谷时可加杠杆至50%左右 [51][52] 问题9: 6月更新中提到的Scandinavia错过定期租船的情况及是否能挽回 - 该船因装卸时间受影响，原计划卸货三天，实际花了近两个月，支付了滞期费，但不幸错过租约 [53] 问题10: 公司投资窗口暂停三年后，是否有特定的船队目标 - 目前太早确定，过去有并购、新造船和收购困境资产等活动，未来会综合考虑寻找最佳价值；若收购，倾向于2015年后建造的船舶或转售船，不太可能购买18年船龄船舶赌运费市场立即上涨 [56][57] 问题11: 目前新造船在不确定环境中的情况 - 韩国新造船价格在8000多万美元，中国在8000万美元出头，上次签约现代大船低于8000万美元，2022年上半年交付；公司目前不急于行动，有行动会通知 [58] 问题12: 今年下半年公司如何利用现金流，是进一步提前偿还债务还是建立资金储备 - 公司认为提前偿还债务符合股东利益，可减少利息支出，增加财务灵活性和降低现金盈亏平衡点；短期内会继续提前偿还债务，相信需要投资时信贷可用 [60][61] 问题13: 上次会议提到的涉事船舶是否已修复并恢复服务 - 船舶已修复并完全恢复运营，保险索赔需要时间解决 [65] 问题14: 可转换债券转换股份数量的差异解释 - 若所有债券持有人转换，约为2300多万股；新闻稿中3400万股是假设最大基本变更转换率，实际并非基本变更情况 [66][67] 问题15: 若不转换债券，能否获得股息，转换是否需在除息日前进行 - 不转换无股息，转换需在除息日前进行，转换后可获得每股0.48美元现金股息 [69] 问题16: 公司是否会考虑股票回购计划 - 公司有股票回购计划，董事会会考虑是专注现金股息还是与回购结合 [71] 问题17: 南美和美国到远东的石油运输需求情况，以及吨英里是否仍在增加 - 南美尤其是巴西运输需求强劲，美国不太规律；近期大西洋市场在VLCC装载方面比阿拉伯海湾市场更活跃；距离在增加，但阿拉伯海湾的租船成交量低 [72][73] 问题18: 购买船舶的长期投资项目的经济考量和内部收益率要求 - 公司考虑投资时，会看能提供10%无杠杆投资回报的所需费率，且该费率要明显低于历史平均现货费率；过去投资的所需费率在20000多美元/天到30000多美元/天，长期历史平均约为42000美元/天 [77][78] 问题19: 下周是否会公布可转换债券的转换情况 - 8月21日后会公布债券持有人的转换或赎回决定 [82] 问题20: 6月底到8月10日净债务大幅增加的原因 - 净债务指有息债务加现金，6月底有息债务为7.192亿美元，净债务为5.815亿美元是因现金及现金等价物的差异 [83][84] 问题21: 基于当前费率、报废率和订单量，对今年剩余时间和明年市场费率的看法 - 行业周期性、波动性和季节性强，受多种因素影响，难以进行可靠的费率预测；公司认为目前状况良好，能应对较弱费率市场，过去25年中三个最差年份的日均收益约为18000 - 19000美元，即使在这样的市场公司也能产生现金 [86][87] 问题22: 行业内老旧船舶未进行拆解活动的原因，以及第四季度拆解活动的前景 - 主要因运费市场强劲，老旧船舶船东有机会继续运营并支付干坞费用，且部分船舶参与了石油储存；若市场维持现状且储存活动减少，拆解活动会增加；第四季度拆解活动前景不确定，取决于运费率 [89][93] 问题23: 若情况不变，费率何时会上涨，若费率未上涨，何时会担心未来与往常不同 - 今年情况异常，上半年市场强劲，第三季度因拥堵运费率高于正常水平；若全球拥堵情况缓解，第四季度可能不如往常强劲，目前难以判断第四季度费率情况 [95][96]