财务数据和关键指标变化 - 第三季度营收增长1%，由多式联运和卡车经纪业务带动 [14] - 第三季度多式联运量实现高个位数增长，毛利润率降至11.7%，但1.08亿美元的毛利润为今年最高水平 [14] - 季度成本和费用占收入的8%，去年为10.7%，非司机员工人数减少超10% [14][15] - 本季度薪资和福利费用较去年减少超1400万美元，一般和行政成本减少超1000万美元 [15] - 本季度摊薄后每股收益为0.74美元，2019年第三季度为0.78美元（含0.19美元法律和解和咨询费用） [15] - 本季度税率为21.5%，受益于州税抵免和联邦税准备金转回，预计全年税率约24.5%，第四季度为26.6% [16] - 本季度EBITDA为6400万美元，现金超1.85亿美元，流动性良好，净债务水平低 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 多式联运业务 - 本季度多式联运量增长9%，收入增长4%，跨大陆运输量增长18%，西部本地运输量增长17%，东部本地运输量下降3% [8][9] - 销售毛利率同比下降390个基点 [9] 物流业务 - 物流收入下降7%，销售毛利率同比下降100个基点 [9] - CaseStack业务增长强劲，新客户签约不断，但受疫情导致的客户流失和供应商成本增加影响 [10] 经纪业务 - 经纪业务量下降10%，收入增长10%，销售毛利率同比下降390个基点 [10] 专用业务 - 专用业务收入下降8%，销售毛利率同比上升110个基点 [12] 各个市场数据和关键指标变化 - 市场从供应过剩、价格下降转变为高度受限、运力紧张、现货卡车价格上涨 [4] - 客户库存水平持续受限，对整车和多式联运运力的需求依然强劲 [5] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司优先通过资本支出和战略收购对业务进行再投资，目前正在寻找收购机会，预计短期内会有动作 [54] - 计划在第四季度对约5%的业务进行重新定价，明年第一季度对约45%的业务重新定价，预计将迎来积极的定价年 [23] - 致力于提高服务质量，加强与铁路合作伙伴的合作，通过技术投资提升供应链可见性，增强市场竞争力 [60][63] - 多式联运业务表现优于竞争对手J. B. Hunt和Schneider，主要得益于与联合太平洋铁路公司的优质服务合作、战略客户的签约以及充足的运力支持 [71][72] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 尽管疫情仍在持续，但强劲的货运经济受运力需求驱动，创造了积极的定价环境，预计这种强劲需求将持续到年底和2021年 [20] - 铁路合作伙伴表现出很强的韧性，能够有效应对多式联运量的大幅增长，避免对公司网络和客户服务水平造成重大影响 [5] - 随着市场收紧，公司投资扩大车队，以满足客户需求，预计2021年中期业务将表现强劲 [9] 其他重要信息 - 第四季度预计多式联运量将继续实现高个位数增长，但非多式联运业务部门的收入将环比下降 [17] - 由于第四季度成本上升，预计毛利润将较第三季度有所下降 [18] - 预计全年资本支出在7000 - 7500万美元之间，将购买超3300个多式联运集装箱和超300辆牵引车，并继续投资于技术 [18] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 多式联运业务未来季度的重新定价节奏和合同费率增长预期 - 第四季度将对约5%的业务重新定价，明年第一季度对约45%的业务重新定价，预计将迎来积极的定价年，但目前无法确定幅度 [23] 问题2: 第三季度员工人数情况、同比变化以及人员减少的可持续性 - 截至9月30日，员工人数约为1850人，同比下降约11%，公司将严格控制员工人数，通过效率指标进行管理，同时会在维护网络和经纪业务内部销售组织等战略领域进行人员投资 [24][25] 问题3: 第四季度毛利润环比下降情况下，运营收入是否会下降 - 公司能够利用成本优势，第三季度的成本和费用水平是一个较好的参考指标 [26] 问题4: 为何今年第四季度净收入没有像以往一样高于第三季度 - 今年存在一些成本逆风因素，如拖运支出增加、保险成本上升，9月铁路成本增加未完全反映在第三季度业绩中，以及重新定位成本增加等 [29][30] 问题5: 能否量化这些成本逆风因素，以及是否进行旺季附加费 - 今年第三季度数据较高，因此环比改善幅度可能不如以往年份，旺季附加费低于以往，但现货业务能获得较高的增量附加费，同时重新定位成本增加抵消了部分附加费收益 [31][32] 问题6: 对明年铁路成本增加的可见性以及能否挽回今年损失的毛利润率 - 对明年铁路成本增加有清晰的可见性，若需求保持强劲，预计在明年的招标季能够挽回损失的毛利润率 [33][35] 问题7: 7000 - 7500万美元的资本支出是针对第四季度还是全年，以及2021年资本支出的方向 - 7000 - 7500万美元是第四季度的资本支出，公司正在进行预算编制，将在公布第四季度业绩时提供更多信息 [38][40] 问题8: 过去7个月从业务中得到的经验教训 - 公司学会了要具备灵活性和快速反应能力，能够适应价格变化，精简的员工队伍和有能力的管理层使公司在特殊时期能够维持良好运营 [40] 问题9: 拖运业务中自有与第三方业务的占比及目标 - 本季度自有业务占比为54%，同比下降4个百分点，公司目标是长期达到80%，明年达到60%，并将在资本支出计划中体现 [42] 问题10: 第三季度铁路服务是否有问题，以及多式联运在服务和客户兴趣方面的竞争力 - 铁路服务良好，铁路合作伙伴能够快速解决问题，未对客户和整体服务造成负面影响，客户更看重服务的一致性，目前多式联运在服务和客户兴趣方面具有竞争力 [46][47] 问题11: 第三季度7400万美元的运营费用是否是第四季度的合理参考，以及2021年成本是否会有变化 - 第三季度的运营费用是一个较好的参考指标，按照今年的趋势，预计2021年不会支付激励性薪酬，但这将成为一项成本逆风因素，预计每季度约为500万美元 [49][50] 问题12: 为何不加大股票回购力度 - 公司优先通过资本支出和收购对业务进行再投资，目前正在积极寻找收购机会，同时会每季度与董事会讨论向股东返还资本的问题，但目前的重点仍是业务增长和再投资 [54] 问题13: 铁路合作伙伴提出的端到端单点联系和供应链可见性协调对公司的影响 - 公司与铁路合作伙伴关系紧密，通过为铁路带来价值，建立了互补的网络，同时公司投资技术提升了供应链可见性，未来还将与铁路合作伙伴共同改进交接环节，提高运营效率 [60][63][66] 问题14: CaseStack业务的最新情况和增长机会 - 准时交货率（OTIF）收紧对CaseStack业务是利好因素，该业务持续实现两位数增长，尽管面临短期利润率挑战，但公司正在努力改善，同时通过交叉销售现有客户群体，有望实现进一步增长 [68] 问题15: 多式联运业务表现优于竞争对手的原因 - 主要是与联合太平洋铁路公司的优质服务合作、战略客户的签约以及在市场混乱时能够提供充足的运力支持 [72] 问题16: 明年是否会大幅增加集装箱数量 - 公司预计将继续扩大车队规模，但具体数量需根据预算和客户需求确定，随着整车货运向多式联运的转换率提高，公司有机会实现增长 [74] 问题17: 对并购市场的看法 - 公司积极寻找收购机会，目前正在对一些项目进行尽职调查，希望短期内能完成交易，未看到很多公司主动发起出售流程，可能是其他公司未发现机会或未找对方向 [76] 问题18: 专用业务多久能通过定价弥补成本增加 - 专用业务仍处于发展中期，公司正在改善成本管理，通过淘汰无利可图的业务、引入新客户和实施技术，有望将单程整车或高成本私人车队转换为专用配置，客户对价格上涨表示理解，预计业务将健康增长 [80][81][82] 问题19: 经纪业务的重新定价情况 - 经纪业务的重新定价情况与多式联运业务类似，约50%的业务将在明年第一季度重新定价，预计有机会以更高的价格重新定价，项目和零担货运量预计在2021年回升，将成为业务的利好因素 [83][84] 问题20: 第三季度非多式联运业务收入增长的原因以及第四季度是否会重复 - 第三季度收入超出内部预期，主要是经纪业务的现货业务机会增加，市场表现也超出预期，但第四季度业务可能会受到季节性因素和前期客户损失的影响，不过公司将努力争取新客户，提高业务表现 [88][89][90] 问题21: 此前关闭的非必要客户业务恢复情况以及公司的承接能力 - 多式联运业务主要支持战略客户，并引入了一些新的重要客户；经纪业务坚持履行合同承诺，同时参与现货业务；物流业务提高了生产力和客户签约流程效率，能够有效扩大业务规模，公司将谨慎选择合作伙伴，关注客户财务状况 [92][93] 问题22: 经纪业务中交易性业务量的可持续性 - 公司有望将交易性业务转化为合同业务，通过改善服务产品，与战略客户建立良好合作关系，在招标活动中获得更多机会，并将现货业务转化为合同业务 [97][98] 问题23: 能否在2021年下半年实现5%的运营利润率目标 - 5%的运营利润率仍是公司的长期目标，需要更强的定价周期才能实现，预计在2021年底可能无法达到该目标 [100]