财务数据和关键指标变化 - 2022年第四季度总营收13.9亿美元，较2019年第四季度增长43.5%，是已公布业绩的美国主要航空公司中营收增长最大的 [43] - 2022年第四季度总RASM为0.1081美元，较2019年增长17%，同时运力增长近23% [43] - 2022年第四季度每航段每位乘客总营收增至136美元，较2019年第四季度增长23%；每航段乘客营收增长22%至64美元，每航段非机票营收增长23%至超71美元 [44] - 2022年第四季度调整后运营收入为5760万美元，调整后运营利润率为4.1% [67] - 2022年第四季度非燃油运营成本好于预期，主要因有利的签约调整带来机场租金和着陆费降低 [47] - 2022年第四季度总非运营费用高于此前估计，因与2026年可转换票据相关的衍生负债定期估值比2022年9月30日高出400万美元 [48] - 2022年底流动性为18亿美元，包括无限制现金及现金等价物、短期投资和循环信贷安排下3亿美元未提取额度 [49] - 预计2023年第一季度总RASM较2022年第一季度增长23% - 24.5%，运力增长13.2%；2023年运力较2022年增长19% - 22% [73] - 预计2023年第一季度运营利润率在 - 2%至 - 4%之间，假设总运营费用为13.9亿 - 14亿美元，每加仑燃油价格为3.20美元 [80] - 预计2023年全年CASM实际值将处于高位数6，全年盈利 [80] - 预计2023年总资本支出约为3.6亿美元，其中约1.5亿美元用于新总部建设，7500万美元用于净预交付存款，约3000万美元用于购买备用发动机 [79] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2022年第四季度非机票营收每航段创纪录，得益于辅助服务高接受率和收益管理举措持续受益 [44] - 2023年预计将再创非机票营收每航段纪录，公司团队持续探索新辅助业务机会 [55] 各个市场数据和关键指标变化 - 拉丁美洲和加勒比海网络持续发展，表现强劲，假期期间表现良好，预计春季和夏季也将保持强劲 [34] - 2022年第四季度淡季需求比2023年第一季度略强，主要因节假日时间变化；2023年第一季度旺季需求强劲，预计需求将持续到春季和夏季 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司正努力解决发动机可用性问题，预计到2023年第四季度实现全面运力利用，恢复正常运营 [10][19] - 公司将继续加强辅助业务，通过优化产品销售、扩大分销渠道和改进收益管理策略来提高辅助业务收入 [17] - 公司将继续投资于运营可靠性，通过开设新机组基地、优化网络缓冲和部署机组服务举措来提高运营效率 [27] - 公司将逐步淘汰A319机队，引入A321neo机型，以提高燃油效率和平均载客量 [77][82] - 行业面临发动机可靠性、供应链问题和基础设施瓶颈等挑战，公司需要更加保守地规划航班时刻表 [41][68] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2022年需求强劲，公司团队在最大化营收方面表现出色，但仍面临恢复正常利润率和全面运力利用的挑战 [66] - 2023年公司将利用自身优势实现显著财务改善，预计全年产生可观的EBITDA [54] - 尽管发动机可用性问题带来了一些挫折，但公司有望在年底前实现正常运力利用 [54] - 随着运力利用率的恢复和机队相关的单位成本和燃油消耗效益的提升，预计2024年CASM和CASM ex将低于2023年 [82] 其他重要信息 - 公司与捷蓝航空的合并交易正在等待美国司法部的决定，预计未来30天左右会有结果 [40] - 公司飞行员批准了修订后的集体谈判协议，预计2023年将增加1.8亿美元的工资、薪金和福利费用 [52] - 公司签署协议出售29架未抵押的A319ceo飞机，预计2023年从运营机队中移除14架，其余预计在2024年移除 [77] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 飞机可用性问题是成本问题还是飞机供应问题 - 目前主要是飞机供应问题，公司未预料到会有这么多飞机因发动机问题无法使用，导致机队利用率下降 [1] 问题2: 空客交付延迟是否有相关罚款或信用 - 目前没有相关罚款，这些延迟是由于全球供应链问题导致的，属于可原谅的延迟，暂无财务相关影响 [2] 问题3: 恢复正常网络规划和利用率后，收入下行压力能逆转多少？投资者如何对持续的收入执行有信心 - 公司假设与普惠公司共同解决neo飞机的可用性问题，到第四季度实现全面运力利用，但这一假设可能会根据缓解措施和改善情况而改变 [10] - 单位成本主要受机场成本、劳动力成本和飞机融资影响，劳动力成本占单位成本增加的60%以上，飞机融资对单位成本有10 - 15个百分点的不利影响 [11] - 公司预计到年底和2024年实现全面运力利用，当供需平衡、燃油价格回归平均水平时，预计实现中两位数的利润率 [12] 问题4: 第四季度正常运营是否假设普惠公司的问题已解决？公司目前的成本结构对下一个周期的利润率有何影响？税前利润率能否恢复到历史水平 - 公司假设到第四季度与普惠公司共同解决neo飞机的可用性问题，实现全面运力利用，但这一假设可能会根据缓解措施和改善情况而改变 [10] - 单位成本主要受机场成本、劳动力成本和飞机融资影响，劳动力成本占单位成本增加的60%以上，飞机融资对单位成本有10 - 15个百分点的不利影响 [11] - 公司预计到年底和2024年实现全面运力利用，当供需平衡、燃油价格回归平均水平时，预计实现中两位数的利润率 [12] 问题5: 辅助业务收入的增长预期和目标 - 公司不会设定具体的辅助业务收入目标，但预计2023年将再创纪录，并持续增长 [17] - 公司通过优化产品销售、扩大分销渠道和改进收益管理策略来提高辅助业务收入 [17] 问题6: ASM增长主要集中在下半年，是否假设发动机问题在夏季得到缓解 - 公司有与空客的后端SKU交付计划，影响ASM生产，但不影响利用率；更影响利用率的是已交付但因发动机问题停飞的飞机 [19] - 公司预计到第四季度解决发动机问题，但如果未能解决，第四季度可能会有利用率损失 [19] 问题7: 航程长度下降的原因及未来趋势 - 航程长度下降是由于交付延迟和neo发动机的翼上时间问题导致的网络调整，公司预计随着对发动机问题和机队计划的了解加深，航程长度将逐渐增加 [21] 问题8: 旺季和淡季需求趋势及变化 - 2022年第四季度淡季需求比2023年第一季度略强，主要因节假日时间变化；2023年第一季度旺季需求强劲，预计需求将持续到春季和夏季 [22] 问题9: 公司为提高运营可靠性采取的策略 - 公司在2021年以来推出了多项提高网络可靠性的举措，包括开设新机组基地、优化网络缓冲和部署机组服务举措 [27] 问题10: 国际市场的增长趋势和变化 - 拉丁美洲和加勒比海网络持续发展，表现强劲，假期期间表现良好，预计春季和夏季也将保持强劲 [34] 问题11: 淘汰A319机队是否会限制公司开拓新市场的能力 - 淘汰A319机队不会限制公司开拓新市场的能力，公司可以利用更大的飞机在特定日期进行航线测试和拓展 [86] 问题12: 2023年19% - 22%的运力增长中，有多少是与机型相关，多少是与新市场或增加航班频率相关 - 大部分增长来自于在现有优势市场增加航班频率，机型增长是较小的组成部分，更多的飞机交付将在第四季度，对2024年的影响更大 [104][105] 问题13: 预计在未来30天左右收到美国司法部关于合并交易的决定，这是基于什么估计 - 这是基于公司对合并交易流程的了解和经验，具体时间可能会有所延长，但与捷蓝航空的预期一致 [92] 问题14: 发动机翼上时间的预期和实际情况，以及成本承担方 - 公司在购买发动机时对翼上时间和可靠性的假设与以往经验一致，但实际情况比预期更差，发动机更换频率增加 [96] - 发动机有保修条款，公司对保修覆盖范围满意，并与普惠公司持续讨论解决方案 [96] 问题15: 飞行员合同中副驾驶薪资增长高于机长，是否看到申请人数的变化？2023年增长放缓是否与飞行员申请人数有关 - 目前判断申请人数的变化还为时过早，但初步迹象显示积极，预计对人员流失率和新员工招聘有积极影响 [106] - 2023年增长放缓主要是由于机队问题，包括neo发动机问题、空客交付延迟和A319机队淘汰 [106] 问题16: 公司第一季度单位收入受到的不利影响因素及未来趋势 - 公司有意减少在佛罗里达的航班量，以及增加非高峰日的航班，这两个因素预计在第一季度导致单位收入下降1.5个百分点 [110] - 随着春季和夏季的到来，这些限制可能会自然放松，公司将根据运营情况评估对秋季收入的影响 [110] 问题17: 公司预计全年盈利的燃油和RASM假设 - 公司不提供全年单位收入的指导 [115] 问题18: 2024年CASM降低的原因和机制 - 最大的驱动因素是利用率的提高，预计全年实现正常利用率将推动CASM下降 [115] - 公司对2024年及以后的CASM ex持乐观态度 [115]