财务数据和关键指标变化 - 第三季度实现盈亏平衡的调整后税前利润率和360万美元的调整后净收入，即每股盈利0.03美元 [11] - 总营收为13.4亿美元，较2019年第三季度增长35.4%；总单位座英里收入（RASM）为0.1107美元，较2019年增长19.3% [18] - 第三季度非燃油运营成本好于预期，但燃油成本每加仑3.82美元，比预期高0.15美元，带来约2700万美元的额外燃油费用 [27] - 调整后运营收入为1130万美元，预计飓风伊恩对第三季度运营收入的直接影响约为500万美元，第四季度也约为500万美元 [28] - 10月初佛罗里达和默特尔比奇的预订量疲软，预计将使2022年第四季度收入减少300 - 500万美元 [28] - 第三季度末流动性为13亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度下2.4亿美元的可用额度 [29] - 截至9月30日，今年已支付包括本金、利息和费用在内的债务2.32亿美元，发生包括净购买定金在内的资本支出1.9亿美元；预计2022年全年资本支出约为2.6亿美元，2023年约为3.5亿美元 [30] - 第三季度飞机利用率为10.6小时，较2019年同期下降15.2% [32] - 预计2022年第四季度运营利润率在1% - 3%之间，假设总运营费用为13.65 - 13.75亿美元，燃油价格每加仑3.55美元 [33] - 预计2022年第四季度总非运营费用为2200万美元 [35] 各条业务线数据和关键指标变化 - 与2019年第三季度相比，客运总营收增长22%至超过1.34亿美元；客运每航段营收增长23%至67.52美元，非机票每航段营收增长21%至67.07美元 [20] 各个市场数据和关键指标变化 - 休闲需求在整个第三季度保持强劲，9月载客率虽比2019年9月低2.2个百分点，但整体需求未出现放缓迹象 [11][19] - 预计2022年第四季度总RASM将比2019年第四季度增长15% - 16.5%，运力增长24.5%，隐含收入范围在13.9 - 14.1亿美元之间 [23] - 2023年计划目标可用座位英里（ASM）为600 - 620亿，较2022年全年增长23% - 27% [24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 与捷蓝航空的合并协议已获股东批准，交易仍需监管部门批准，捷蓝航空主导该事宜，公司将全力协助 [8][9] - 网络方面，公司是劳德代尔堡最大的航空公司，在拉斯维加斯和奥兰多排名第二，并在洛杉矶和纽瓦克实现了机会性增长 [38] - 目标是到2023年年中实现正常化利用率，第四季度利用率有望按预期改善 [32][39] - 非机票业务表现出色，每乘客航段非机票收入接近70美元，且未对机票收入产生稀释影响 [39] - 成本方面，非燃油单位可用座位英里成本（CASM）仍较高，主要受劳动力成本压力影响，但随着利用率恢复将有所缓解；燃油价格对利润率造成较大压力，但随着机队向更大的neo机型倾斜，燃油消耗将继续改善 [40] - 采取务实的资产部署策略，考虑到网络基础设施限制、空客交付延迟和发动机供应链问题，对2023年的运力增长进行了调整 [24] - 在制定第四季度航班时刻表时，认为减少每日航班数量的波动更有利于运营可靠性和盈利最大化，尽管这可能对载客率和总RASM产生轻微负面影响 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司业务在高燃油成本、飓风伊恩和佛罗里达运力限制等不利因素下仍表现良好，强劲的需求、合理的收入管理和出色的运营可靠性有助于减轻这些不利因素的影响 [10] - 尽管面临基础设施限制和劳动力通胀等挑战，但公司对第四季度的需求趋势感到鼓舞，认为2023年将是重要的一年 [14][16][41] - 公司将有条不紊地重建网络，让团队消化增长并从经验中学习，有信心实现既定目标 [41] 其他重要信息 - 第三季度公司新增三个目的地，开设两个新机组基地，运送近1000万名乘客，创历史新高，并招聘和培训了800多名新机组人员 [26] - 由于合并协议中2026年可转换债券会计处理的变化，公司将指导指标从税前利润率改为运营利润率 [34] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 当前航班时刻表是否包含DOT授予的16个跑道时刻，何时开始执行8次往返航班；2023年将接收多少架飞机，是否大部分飞机将通过租赁方式获得，融资是否已确定 - 公司已在纽瓦克部署了这些高峰时刻的航班，该授予使这些航班得以永久化，并可在充分利用登机口时增加非高峰时刻的航班 [47][49] - 2023年将接收33架飞机，其中17架为直接订单，16架为额外租赁，13架为A321neo；融资已确定，正在签署相关文件 [52] 问题2: 自合并宣布以来，人员流失和招聘情况及趋势，采取了哪些措施来改变这种情况 - 与捷蓝航空的合并协议结构让团队成员放心，认为这对他们是积极的，不会增加人员流失风险；但目前人员流失率仍处于高位，主要受劳动力市场影响，公司正在采取多种措施解决，如扩大飞行运营学校规模等 [59][61][62] 问题3: 能否介绍一下高峰与非高峰旅行以及季节性的情况，是否有迹象表明休闲旅行因混合工作模式而发生转变 - 行业中乘客按周几出行的模式变化在公司也有体现，如周四和周一成为高峰日；虽然这种变化在秋季不如以往明显，但仍存在，且非高峰日的需求更接近中位数；混合工作模式使人们有更多短途旅行机会，填补了非高峰日的空白 [71][72][73] 问题4: 公司提到佛罗里达网络面临多年逆风，但目标是到2023年年中恢复全部利用率，结合旅行模式的转变，明年低0.06美元的非燃油单位可用座位英里成本（CASM X）目标是否仍然可行 - 佛罗里达是公司重要的盈利来源，但即使存在限制，公司仍将通过增加非佛罗里达地区的航班来恢复利用率；由于运力减少，CASM X可能会处于低至中个位数区间，具体将根据飞机交付日期进一步确定 [76][77][78] 问题5: 公司在辅助服务和基础票价方面的策略是什么，为何采取更平衡的方法而非优先推动辅助服务 - 公司旨在实现总RASM最大化，认为平衡的方法更合适，因为不确定经济活动减少时非机票收入的稳定性，所以要同时最大化基础票价和辅助服务收入 [82][83] 问题6: 2023年运力调整的具体因素有哪些，新的正常利用率是多少 - 目标是将飞机利用率恢复到12小时以上；运力减少主要是由于飞机交付和发动机制造及大修的供应链问题，导致部分飞机停飞；公司将继续优化，如在非高峰时段增加航班以提高ASM [85][86][91] 问题7: 近期利用率呈下降趋势，第四季度的利用率目标是多少，是什么因素导致第四季度利用率上升 - 第三季度利用率约为10.5小时，第四季度预计将升至10.75小时，符合预期的正常化趋势；第四季度将接收大量飞机，但计划有条不紊地提高利用率，目标是到明年年中实现正常化 [95][96] 问题8: 公司2018年与飞行员达成的协议中采用了优先投标系统（PBS），目前的财务状况是否充分反映了其效益，实际效益是否符合当时的预期 - PBS按双方预期运行，在COVID - 19之前实施了一年，表现符合预期，但疫情打乱了生产模式 [103] 问题9: 旅行模式的转变如何影响航班调度和维护 - 运营人员希望航班安排更稳定，而商务人员希望通过高峰和低谷来最大化收入；公司从去年夏天的运营中吸取教训，正在平滑航班时刻表，这有助于机场运营、技术操作和人员配置 [105][106] 问题10: 随着机场基础设施改善和佛罗里达市场的变化，公司是否有信心缩减多余的飞行员规模 - 公司在恢复过程中提前增加了飞行员等基础设施，这使公司有信心实现ASM目标，但也导致CASM看起来较高；随着人员配置的波动性降低，公司将更有信心减少冗余，逐步恢复到传统的储备水平 [111][112][113] 问题11: 9月载客率有所下降，但票价保持强劲，是否遇到价格上限 - 9月在非高峰日增加航班以提高载客率的尝试未达到预期的收入效果，发现当前票价水平能最大化总RASM，降低票价不会带来更高的RASM，因此维持现有票价取得了较好的收入结果 [114][115] 问题12: 除佛罗里达外，其他市场的增长机会如何，如西行航线或墨西哥跨境航线 - 国际探亲访友（VFR）市场年初出现放缓，但现在已基本恢复；公司在西海岸和中部地区实现了增长，如洛杉矶和拉斯维加斯；虽然目前佛罗里达网络受限，但公司将资源重新分配到其他地区，长期来看，随着佛罗里达空中交通管制吞吐量的改善，公司将重新扩大在该地区的业务 [121][122][123] 问题13: 高峰和非高峰旅行模式的变化是否影响辅助收入的购买情况，目前和明年辅助收入增长的驱动因素是什么 - 客人购买辅助服务的提前时间没有明显变化；公司采用了新的分销能力技术（NDC），使第三方能够展示和销售与公司官网和应用程序相同的辅助服务产品，增加了销售渠道 [129][130] - 明年辅助收入增长的驱动因素包括继续完善捆绑服务产品，以及与COBRA和信用卡合作伙伴关系的持续增长 [133] 问题14: 什么因素能使公司恢复到历史利润率水平，是恢复利用率还是在佛罗里达市场重新增长 - 如果达到峰值利用率，利润率可能增加约4个百分点；如果佛罗里达网络和整体网络按预期运营，利润率可能再增加3 - 4个百分点；在当前燃油环境下，实现理想的利用率和网络运营，公司将成为一个两位数运营利润率的企业 [135][136] 问题15: 今年发生了很多事情，包括漫长的监管程序，公司和团队目前的工作重点是什么，能否像今年2月之前那样专注于日常运营 - 并购相关的干扰已经过去，公司现在像往常一样专注于实现既定目标，包括提高利润率和利用率 [142]