财务数据和关键指标变化 - 2022年第二季度，公司调整后净亏损3220万美元，即每股亏损0.30美元；调整后税前利润率为负2.8%，超出指引上限 [10] - 与2019年第二季度相比，总营收增长34.9%，达到13.7亿美元；总单位收入（TRASM）为0.1154美元，增长22.8% [10][16] - 第二季度，每客总营收增长24.3%，达到140.61美元；每航段客运收入增长25.7%，超过72美元；每航段非机票收入增长22.8%，达到创纪录的68.20美元 [17] - 2022年第三季度，预计营收在13.3亿 - 13.7亿美元之间，TRASM较2019年第三季度增长18% - 21% [19] - 2022年第二季度末，公司流动性为15亿美元，包括无限制现金、现金等价物、短期投资以及循环信贷额度中的2.4亿美元可用额度 [27] - 2022年上半年，公司偿还债务（包括本金、利息和费用）1.35亿美元，资本支出（包括净购买定金）约1.14亿美元；预计全年资本支出约2.7亿美元 [27] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，与2019年第二季度相比，每客总营收和每航段客运收入均实现增长 [17] - 非机票业务表现出色，每航段非机票收入创纪录，较上一季度增长5.7%，行李和座位收入持续改善，捆绑服务产品的每航段收入也显著增加 [17] 各个市场数据和关键指标变化 - 旅游需求强劲，多数地区的客座率和乘客数量已恢复到疫情前水平 [15] - 第二季度，每月TRASM均实现同比三年增长，6月同比2019年6月增长30% [18] - 第三季度前半段，已实现的TRASM较2019年增长超20%，进入后半段需求依然强劲 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司与捷蓝航空达成最终合并协议，捷蓝将以每股33.50美元的现金收购精神航空，若交易获批，精神航空股东将获得每股2.50美元的预付款，并从2023年1月起每月获得0.10美元的递增费用，最高可达每股34.15美元 [7] - 公司目标包括提升网络可靠性和增长、恢复峰值利用率和盈利能力、实现创纪录的非机票业绩以及扩大单位成本差距 [32][33][34] - 公司将继续采取务实的方式进行运力部署，直至2023年上半年，预计第四季度运力较2019年增长约25% [21] - 2023年全年，公司目标可用座位英里数在620亿 - 650亿之间，但如果行业基础设施改善不足，可能处于该范围的较低端 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 休闲旅游需求强劲，但公司仍面临行业基础设施不稳定、机组人员流失率较高等挑战，限制了运力利用率的提升 [11][26][27] - 公司对实现2023年年中恢复正常利用率水平有信心，预计届时可实现中个位数的运营利润率 [30] - 公司认为当前需求环境有望持续，增加运力可能带来相同甚至更高的单位收入 [52][53] 其他重要信息 - 2022年第二季度，公司接收4架A320neo飞机，季度末机队规模达到180架；预计全年接收17架飞机，年末机队规模达到197架 [28] - 公司正在推进2023年空客飞机交付的售后回租融资文件的定稿工作 [28] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 公司在飞行员招聘和培训方面的进展如何，到2023年底还需要多少飞行员？ - 与疫情前相比，公司目前飞行员数量增加了30%，但流失率也显著提高；过去6 - 8个月，公司扩大了飞行学校规模，接近翻倍，且能成功招满每个班级，还有大量简历储备；公司在人员配备方面按计划进行，目标是在2023年年中恢复全面运营 [39][40] 问题2: 将飞机重新配置为捷蓝航空配置的成本和时间估计是多少？ - 公司表示这可能是更适合捷蓝航空回答的问题 [41] 问题3: 公司在6月季度的成本管理方面做了哪些努力？ - 成本管理的主要收益来自高效生产，运营良好的航空公司会对损益表产生连锁反应，单位成本方面主要是可用座位英里（ASM）的有效生产；公司正在重建航空公司，包括建设基础设施、招聘和培训飞行员等 [43] 问题4: 除了行业基础设施问题，公司恢复持续和显著盈利的最大风险是什么，是否能在2023年夏季实现？ - 恢复盈利的关键因素是资产的充分利用，这需要公司团队成员、商业伙伴以及政府和非政府实体的劳动力和基础设施支持；公司在人员配备、招聘和培训方面按计划进行，甚至在某些方面领先；虽然燃料价格等输入成本对短期盈利有影响，但从长期来看，运力将根据输入成本进行调整；公司对2023年的目标仍持乐观态度 [44][45][46] 问题5: 捷蓝航空合并和监管不确定性对公司的运力计划有何影响，若达到可用座位英里（ASM）指导范围的低端，非燃油单位成本（CASM ex）会如何变化？ - 合并过程目前对公司运力计划没有影响，公司将继续按原计划部署运力，预计捷蓝航空也会如此；即使ASM达到指导范围的低端（约620亿），CASM ex仍将处于较低的0.06美元左右 [49][50] 问题6: 公司预计2023年实现中个位数运营利润率，对单位收入有何假设，能否在增加新飞机的同时恢复运力利用率？ - 公司对按交付计划恢复全面运力利用率有信心，目前正在进行大量的机组人员招聘和培训工作；在单位收入方面，假设当前的需求环境持续，增加运力可能带来相同甚至更高的单位收入；网络变化预计会对收入产生一定影响，但也是未来的机会；公司将谨慎考虑在各站点的运力增长，以确保运营和收入的成功 [51][52][53] 问题7: 进入秋季，公司在需求方面有何观察，是否看到休闲票价的峰值定价？ - 从夏季到9月和10月，公司看到了正常的季节性变化，需求没有在劳动节后大幅下降，客流量仍然可观；与往年相比，秋季票价有所下降，但市场上的机票仍有较长的提前购买限制，这对淡季和第四季度旺季的收益有积极影响 [57][58] 问题8: 公司3Q和4Q的库存目前销售情况如何，与疫情前水平相比如何？ - 公司未透露具体的预订情况，但表示从夏季到秋季，票价下降是正常的季节性变化；各月的单位收入预计将持续改善，且保持相对稳定的增长；休闲航线和网络在秋季仍能吸引客流量 [60][61][62] 问题9: 公司非机票票价收入在周期性放缓中的粘性如何？ - 公司对非机票收入的粘性有信心，认为机票收益率的变化对非机票收益率的影响更大；目前机票销售情况良好，这为非机票业务提供了更多机会；公司将继续投资和发展非机票产品，特别是捆绑服务产品 [63] 问题10: 公司对恢复运力利用率有信心，需要看到什么才能取消为保障运营而设置的缓冲措施？ - 培训方面，公司已针对机组人员流失率的变化进行了调整，目前流失率虽仍高于理想水平但已趋于稳定；公司在系统中设置了大量缓冲措施以应对北美航空航天运营系统的实际情况，目前正在对这些缓冲措施、航班块性能、机组排班等进行分析，已得出一些结论并将在未来几个季度进行实验，以决定是否取消缓冲或增加航班；这种谨慎的做法将使公司在长期内处于更有利的地位 [66][67][69] 问题11: 公司的辅助收入（非机票收入）已超过疫情前预期，还能在多大程度上提升？ - 公司没想到辅助收入能如此快速地达到当前水平，难以确定其上限；公司的忠诚度计划和信用卡合作伙伴计划的转化率开始上升，且增长趋势比预期更陡峭，这将为非机票收入做出贡献 [71] 问题12: 自捷蓝航空合并宣布后的员工沟通活动中，员工反馈如何，有无关键话题？ - 员工在过去两年经历了很多，特别是在过去6 - 8个月，他们希望得到明确的答案；合并消息为他们带来了一定的清晰度，现在他们已将注意力重新转向建设公司业务 [74] 问题13: 空客宣布延迟A320飞机的增产计划，是否会影响公司的交付时间表和2023年的航班安排？ - 公司与空客就交付日期保持密切沟通，目前的延迟对公司的运力部署没有重大影响，因为公司尚未实现全面优化，可以应对1 - 2个月的临时延迟；公司将继续密切关注所有供应商的情况 [75]