财务数据和关键指标变化 - 2021年第三季度公司亏损7460万美元，主要因8月运营异常、Delta变种病例激增、燃油价格上涨、旅行限制持续和短期人员配置问题 [5] - 与2019年第三季度相比，总运营收入下降7%，每客运段总收入增长0.7%，客运段收入下降7.6%，非机票收入每段增加近5美元，增长8.9% [9] - 2021年第三季度调整后EBITDA利润率为正1.0%，好于预期，因成本低于8月中旬预期 [13] - 与2019年第三季度相比，总运营成本增加15.1%，主要因机组人员数量增加、航班量增加等 [14] - 第三季度末公司流动性为19亿美元，包括无限制现金、短期投资和2.4亿美元循环信贷额度可用容量 [14] - 预计2021年第四季度运力比2019年第四季度增长11.2%，比最初预期低超10个百分点 [12] - 预计2021年第四季度EBITDA利润率在负5%至盈亏平衡之间，总运营费用在10.5亿至10.6亿美元之间，假设每加仑燃油价格为2.54美元，折旧和摊销约7500万美元 [18] - 预计2022年产出530 - 550亿可用座位英里，仍目标在达到满负荷运营时实现每可用座位英里非燃油成本低于0.06美元，但实现时间推迟到2022年末或2023年初 [19] 各条业务线数据和关键指标变化 - 客运业务方面，夏季需求高峰期载客率强劲，但季度后半段平均载客率低于预期，部分因自身运营问题和新冠变种病例增加 [10] - 非机票业务表现出色，非机票收入每段增加近5美元，增长8.9%，创历史新高 [9] 各个市场数据和关键指标变化 - 2021年第四季度美国国内运力仍下降约6%，但佛罗里达州运力增长约8%，公司在该州表现优于行业 [108] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司长期看好自身发展，目标在复苏后成为行业最佳利润率生产者和低成本领导者 [19] - 近期优先事项包括增加人员配置以支持更高增长、维持可靠运营，以及进行网络调整以适应后疫情环境 [24] - 计划在2022年进行运营和机组网络调整，以提高可靠性，同时不牺牲效率和利用率 [23] - 持续扩大航线网络，2021年第三季度开通墨西哥和洪都拉斯航线，10月初开通迈阿密九条直飞航线，未来将增至31条 [11] - 行业面临燃油价格上涨、旅行限制、人员配置问题和通胀压力等挑战，但公司认为市场机会丰富，将根据情况调整增长策略 [32] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 疫情直接和间接影响持续时间超预期，行业需时间适应短期挑战，但公司长期观点不变 [5] - 认为2022年是复苏年，虽可能无法完全恢复到理想状态，但公司会尽力加快恢复进程 [37] - 相信公司业务模式的弹性和优势使其在疫情期间表现出色，有信心应对未来挑战 [19] 其他重要信息 - 本月初公司与劳德代尔堡机场的停机坪服务代理达成初步协议，待协议批准后将恢复适当人员配置并增加运力 [6] - 第三季度公司接收4架A320neo飞机，机队规模达168架，完成2022年空客飞机交付的售后回租交易和直接运营租赁交易 [15] - 本周公司与IAE就普惠GTF发动机达成协议，为2019年12月向空客订购的飞机提供动力，并签订全面长期维护协议 [16] - 公司发布首份可持续发展报告，展示对ESG倡议的承诺 [8] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 如何平衡单位成本上升和盈利能力的关系 - 公司认为单位成本上升主要受通胀压力影响，特别是劳动力和机场成本，而非运营表现分析和反应所致 [28] - 公司将通过网络设计和机组网络调整提高可靠性和效率，虽面临通胀，但仍将保持低成本领先地位 [29] 问题2: 公司何时实现可持续盈利，有哪些措施 - 公司始终对盈利能力负责，将评估个别航线表现，确保增长实现预期投资回报率，根据市场情况调整策略 [32] 问题3: 2022年是否为过渡年，如何解决运营和人员配置问题 - 公司认为2022年是复苏年，虽无法完全恢复，但会尽力加快进程 [37] - 公司将从招聘、雇佣和人员配置等方面学习经验，放慢增长速度以应对劳动力市场挑战，待经济和疫情好转后，劳动力市场将恢复正常 [38] 问题4: 公司关于成为最佳利润率生产者和低成本领导者的说法是否意味着理念转变 - 公司表示该说法是对过去表现的验证和未来预期的确认，过去一年除特殊季度外，公司利润率表现出色，预计未来也将如此 [43] 问题5: 公司如何调整以保持成本优势，对基础票价的想法是否改变 - 公司认为机组基地和招聘是正常运营操作，虽当前预测业务难度增加，但多数成本问题影响整个行业，公司相对成本优势将保持 [50] - 公司预计随着需求改善，票价将上升，目前已看到收益率开始企稳，特别是临近出发的航班，且客户在感恩节和圣诞节期间购票更谨慎，表明收益率有望提高 [55] 问题6: 公司与董事会的对话性质是否改变，是否有2022年绝对利润或利润率目标 - 董事会了解公司5年目标和利润率目标，期望公司实现这些目标，公司认为市场机会大，当前机队计划适合利用这些机会 [62] - 公司正在考虑以最清晰和易懂的方式呈现2022年目标 [65] 问题7: 公司预算中是否预计明年盈利，每年在管理费用上的支出及衡量方式 - 公司有多种情景分析，目前中间情景下预计有一定利润，但仍需确定第四季度和2022年的单位收入情况 [68] - 管理费用主要是人员成本，公司认为其费用构成中固定和可变部分各占50% [69] 问题8: 公司是否看到更多类似墨西哥市场的机会，对并购的看法 - 公司认为墨西哥市场有很多休闲和探亲访友（VFR）交通机会，将考虑如何发展该地区网络 [73] - 公司对有机增长机会感到兴奋，但也会考虑对股东有利的并购机会 [74] 问题9: 公司应对8月运营问题的前3项举措，是否有与高管绩效指标挂钩的措施，2022 - 2023年是否会提高准点率 - 公司将从网络设计（包括飞机和机组网络）、制定更强大的应对和预测计划、利用数据和自动化辅助决策等方面改进，以提高恢复速度和减少运营中断影响 [81] - 公司高管短期激励与运营绩效（如准点率）挂钩，未来将继续保持这一标准 [82] 问题10: 若燃油价格下降且环境改善，单位非燃油成本能否回到之前较低水平 - 公司认为关键在于运力，若招聘顺利，可能提前实现满负荷运营，从而降低单位非燃油成本 [86] - 公司会根据市场供需和燃油环境变化调整策略，利用机队利用率提高运营效率，对单位非燃油成本产生积极影响 [88] 问题11: 公司主要成本项目的通胀压力范围，机场成本是否会随流量恢复正常 - 主要成本压力来自劳动力、机场和飞机融资，这三项占单位成本变动的90%以上 [93] - 机场成本预计将稳定在比疫情前高约20%的水平，不会完全恢复到之前水平 [95] 问题12: 恢复运力是否仅与劳德代尔堡机场人员配置有关，2022年运力恢复节奏 - 劳德代尔堡机场是主要问题所在，但其他机场也有压力，公司将在第一季度至第二季度逐步增加运力，夏季接近满负荷运营 [96] 问题13: 若2020年3 - 4月知道政府将提供750亿美元援助，公司行为和2023年利润率评论是否会不同 - 公司认为即使知道援助，也会采取相同行动，因为公司早期就决定自行解决问题，且对目前的资产负债表和订单情况感到满意 [102] 问题14: 根据2022年运力预测，如何考虑网络因素以更好模拟燃油效率 - 2020 - 2021年燃油效率指标变化主要受A320neo与A319飞机飞行比例影响，2022年增加Neo机队是有利因素，但纳入更多飞机是不利因素，最终结果难以确定 [105] 问题15: 明年初航班时刻表中，休闲市场运力是否下降，劳动力通胀的驱动因素 - 目前无法确定休闲市场运力是否下降，若国际和商务旅行恢复，国内休闲市场运力可能转移，对低成本航空公司有利 [109] - 劳动力通胀影响整个公司，包括外包机场服务和内部工会成员，机场劳动力成本增加明显，预计明年支出超3亿美元，工会成员平均费率也受影响 [112]