财务数据和关键指标变化 - 第三季度产生超3000万美元自由现金流，预计第四季度现金收支平衡或为正 [20] - 调整后本季度营业利润为3800万美元，调整后营业利润率为9%，较上一季度的2100万美元和4%有所上升 [34] - 第三季度末净债务约为16亿美元，现金及可用资金约为4.89亿美元 [42] - 本季度向养老金计划投入4000万美元股票，预计2022财年现金出资8000万美元 [43] - 本季度SG&A费用比去年低26% [43] - 预计2021财年营收约为18 - 19亿美元，全年自由现金流与前三季度持平或略好，第四季度自由现金流收支平衡或为正 [44] 各条业务线数据和关键指标变化 系统与支持业务 - 净销售额环比增长4%，其中空客商业平台销售额增长10%，本季度该业务板块销售额约55%来自军事业务，高于去年同期的31% [35] - 调整后营业利润率为16.6%，与去年相当，环比上一季度有所上升，可旋转库存减值2400万美元和100万美元重组成本使该业务板块利润率下降约935个基点 [36] 航空结构业务 - 第三季度有机净销售额因计划停产和转型项目以及商业项目下滑而下降，该业务连续三个季度实现有利的累计追赶 [37] - 该业务采取积极的成本削减措施，本季度产生300万美元重组成本，剔除这些成本后，营业利润率与去年持平，为5%，目前仅剩747项目亏损，预计约6个月后结束生产 [38] 各个市场数据和关键指标变化 - 2020年全行业交付723架商用运输机，本季度空客交付225架飞机，波音恢复737 MAX交付，12月交付112架飞机 [24] - 第三季度MRO所有12个维修中心的上游收据指标环比增长11%，维修订单从约1600份增至1854份 [102] - 中国市场上季度MRO需求增长23%，亚洲整体增长17%，欧洲增长16%，北美增长约13%，南美市场因发动机配件业务疲软而下滑 [117][118] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 加速向军事销售转型，预计2022财年以系统与支持业务为主，同时具备内饰结构能力 [8][21] - 退出非核心业务，如关闭加利福尼亚州霍桑的747工厂，计划6月关闭大草原的747工厂 [13] - 持续执行成本控制措施，调整供应链以适应新的低需求，提高运营效率和利润率 [31][16] - 专注于核心业务的知识产权产品，提高市场竞争力和客户价值 [22][138] - 拓展MRO业务，增加售后市场份额 [148] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 商业航空业正在缓慢复苏，客户的货机利用率提高，航空交通量增加，MRO需求上升，OEM生产速率已稳定，预计未来一年波音和空客的商用窄体机产量将增加，抵消宽体机产量下降的影响 [9] - 尽管不确定性仍然存在，但公司有信心度过危机，成为更强大的公司，预计未来季度系统与支持业务将实现环比增长，利润率进一步恢复 [46][47] 其他重要信息 - 公司第三季度新获4亿美元订单，包括几份大型商用运输合同的重新谈判和延期、CH - 53K直升机订单以及一系列由公司知识产权驱动的MRO订单 [28] - 公司有超过3亿美元的递延税资产，可通过减少现金税创造价值 [44] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 结构业务的现状和未来发展方向 - 公司已退出不产生价值的项目，目前747项目是唯一亏损项目，剩余的结构业务如V - 22尾翼、T - 7A教练机等合同将随着时间推移增加价值 [56][57] 问题2: 军事业务销售增长是否存在提前拉动情况，以及对2022年增长的影响 - 国防部一级供应商加快了现金支付，但未出现销售提前拉动情况，而是业务量增加，公司在多个升级项目上处于有利地位，预计不会对2022年增长造成压力 [58][59] 问题3: F - 15和F - 16复产，公司在其中的业务内容 - 公司在F - 15的传统型号和EX型号上有大量业务，在F - 16上支持柯林斯的ISR吊舱项目，并参与起落架等子系统的重新竞标 [60] 问题4: 与波音的现有平台合同续约情况 - 多个长期协议即将到期，公司与OEM重新谈判，获得了有利的定价，续约期限通常为5 - 7年，目前未因续约失去业务 [67][68] 问题5: 出售Red Oak和Stuart工厂的进展 - 公司已与投资银行合作约6个月，两个工厂均有感兴趣的买家，目前正在敲定相关文件，预计会适时公布消息，Stuart工厂作为767货机和加油机大型机翼贯穿结构供应商，现金流和利润率良好，Red Oak工厂的T - 7A项目前景较好 [70][72][73] 问题6: 2022年客户预付款项对现金流的影响以及营运资金的机会 - 本季度营运资金改善，未来将继续提高营运资金效率，2022年现金流的主要驱动因素包括预付款清算、747项目收尾、养老金支付等，营运资金仍将是积极因素，预计业务量将缓慢稳定增长，成本降低措施将在明年产生全面效益 [78][79][80] 问题7: 可旋转库存减值和待售资产减值的情况 - 可旋转库存减值是由于旧机队退役，为非现金减值费用，若未来需求增加，可能会产生更多价值；待售资产减值是由于资产价值下降，不一定意味着收益减少，交易完成时会进行调整 [86][88] 问题8: 系统与支持业务中，对波音生产速率恢复的预期以及库存处理情况 - 空客窄体机需求稳定，公司与供应商合作维持较高生产速率，787产量下降已进行相应调整，期待737 MAX恢复，预计2022年达到每月30架以上，将带动内饰和驱动业务，目前737 MAX占收入约3%，预计恢复到疫情前的7% - 8%，窄体机产量增加将抵消787下降的影响，777和767业务相对稳定 [92][93][94] 问题9: 售后市场表现及份额机会 - MRO的上游收据指标和维修订单环比增加，12个工厂中有10个业务量上升，公司关闭了亚特兰大的内饰翻新工厂，预计随着飞行小时数恢复，MRO需求将继续回升，公司将从较小的MRO供应商手中夺取市场份额 [102][103][104] 问题10: 军事业务的新机会类型 - 主要机会来自直升机和飞机的改装和升级项目，同时在新平台如T - 7A、MQ - 25等项目上有业务，但目前对收入贡献不大，在F - 15、F - 35等项目上有持续生产业务，并为F - 35的技术插入做准备 [105][106][108] 问题11: 军事业务长期增长潜力以及与商业业务的关系 - 目前没有数据支持国防部预算会持平，预计至少未来1 - 2年国防开支不会下降，公司业务广泛，不受单一平台影响，商业业务复苏将成为增长驱动力，但军事业务预计不会下降 [114] 问题12: MRO增长数据是否仅指商业业务 - MRO增长数据包括军事和商业业务 [115] 问题13: 疫情期间售后市场非MRO和专有售后市场的机会 - 中国、亚洲、欧洲和北美市场的MRO需求增长，南美市场因发动机配件业务疲软而下滑，预计亚洲市场将强劲复苏，欧洲和北美市场将稳步增长，国防MRO支出也较为有利 [117][118] 问题14: 新合同续约是否会带来利润率提升 - 预计新合同续约将为利润率带来积极影响，公司会与供应商讨论降低成本和提高利润率的方法 [122][123] 问题15: 结构业务中不同产品的利润率差异和收入占比 - 不同产品的利润率因生命周期而异，如T - 7A在开发阶段利润率较低，V - 22在成熟生产阶段利润率较高，剔除747项目关闭的影响后，结构业务现金运营利润率约为5%，未来结构业务规模将变小但更健康 [125][126] 问题16: 系统与支持业务利润率环比改善的原因 - 主要原因包括业务量增加、成本降低和业务结构改善，军事业务占比增加，其利润率更稳定，商业业务占比减少 [131] 问题17: 系统与支持业务的长期利润率目标 - 公司将继续提高利润率，随着市场复苏，利润率有望恢复到2020年疫情前的水平 [132] 问题18: 系统与支持业务中自有知识产权产品和按图制造产品的未来占比 - 目前系统与支持业务中自有知识产权产品占比约80%，未来将继续专注于知识产权产品，同时保留能获得良好回报的按图制造业务，公司在添加剂制造方面取得进展，有望通过知识产权创造更多价值 [136][138][139] 问题19: 公司未来5年的业务结构目标 - 未来2年将完成亏损项目清理和重组，MRO业务占比将提高，国防业务占比预计达到40% - 45%，公务机和支线飞机业务占比将继续下降，OEM和售后市场业务结构预计保持平衡，公司希望实现收入和利润率的复合增长 [147][148][149]