财务数据和关键指标变化 - H1 2023 营收增至 277 亿欧元，同比增长 11%，主要因商用飞机交付数量增加和直升机部门贡献提高 [19] - H1 2023 调整后息税前利润（EBIT adjusted）与 H1 2022 基本持平，为 26 亿欧元，包含商用飞机交付增加、更有利的对冲汇率，但部分被为未来做准备的投资抵消 [19] - H1 2022 包含与退休义务和对俄国际制裁相关的非经常性净正向影响 3 亿欧元，2023 年在合规相关问题上取得进展，释放准备金 1 亿欧元 [20] - H1 2023 研发费用为 14 亿欧元，高于 H1 2022 的 13 亿欧元，预计全年研发费用较去年略有增加 [21] - H1 调整后每股收益（EPS adjusted）为 2.47 欧元，基于 7.88 亿股的平均股数 [21] - H1 并购和客户融资前自由现金流为 16 亿欧元，主要反映交付情况和营运资金的有利阶段性影响 [21] - H1 2023 报告的息税前利润（EBIT reported）为 19 亿欧元，EBIT 调整总额为净负 7 亿欧元，包括外汇错配和资产负债表重估的 6.51 亿欧元负面影响等 [22] - 报告的每股收益包含 1.02 亿欧元的财务结果，主要反映某些股权投资重估的正向影响，部分被净利息结果和金融工具重估的负面影响抵消 [23] - 核心业务税率约为 27%，净收入的有效税率为 27%，最终净收入为 15 亿欧元，报告的每股收益为 1.94 欧元 [24] - H1 2023 有 97 亿美元的远期合约到期，相关 EBIT 影响和欧元兑换实现的混合汇率为 1.21 美元，低于 H1 2022 的 1.22 美元；还实施了 55 亿美元的新对冲，混合汇率为 1.11 美元；美元总对冲投资组合为 897 亿美元，平均混合汇率为 1.24 美元，低于 2022 年底的 939 亿美元和 1.24 美元 [25] - H1 并购和客户融资前自由现金流为 16 亿欧元，反映交付水平、库存机械增加以及收款和付款的有利时机；A400M 继续对并购前自由现金流造成压力，但程度小于 H1 2022 [26] - H1 2023 资本支出约为 -11 亿欧元，高于 H1 2022 的 -7 亿欧元，预计 2023 年资本支出将略有增加，以支持工业增产 [27] - 包含并购活动 5800 万欧元和客户融资 4200 万欧元的自由现金流为 15 亿欧元，飞机融资环境稳固，净现金头寸截至 6 月底为 91 亿欧元，流动性仍高于 30 亿欧元 [28] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - H1 交付 316 架商用飞机，符合计划；A220 交付 25 架，正逐步增产至中期达到每月 14 架的速率；A320 交付 256 架，其中 A321 为 147 架，占该系列交付量的 57%，生产正朝着 2026 年每月 75 架的速率推进；宽体机交付 35 架，其中 A330 为 14 架，A350 为 21 架，本季度宽体机交付量回升，Q2 交付 24 架，高于 Q1 的 11 架，A330 目标是 2024 年达到每月 4 架的速率，A350 目标是 2025 年底达到每月 9 架的速率，A350 货机变体预计 2026 年投入使用 [9][29][30][31] - H1 2023 营收同比增长 16%，主要因交付数量增加；调整后息税前利润与去年基本持平，为 23 亿欧元，交付增加和更有利的对冲汇率带来的积极影响部分被为未来做准备的投资抵消 [32] 直升机业务 - H1 2023 交付 145 架直升机，比 2022 年上半年多 30 架，主要由轻型直升机推动；营收同比增长 16%，达到 32 亿欧元，各项目和服务表现稳健；调整后息税前利润增至 2.74 亿欧元 [34] 国防与航天业务 - 营收同比下降 8%，主要因航天系统的延迟和军事系统的交付阶段问题；调整后息税前利润下降，也反映了对一些长期合同的假设更新，与航天业务的艰难环境一致 [35] - A400M 在上半年交付 3 架，继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图，改装活动与客户密切配合推进，今年上半年未确认进一步重大净影响，但在技术能力认证、飞机运营可靠性、成本降低和确保总体产量方面仍存在风险 [36] 各个市场数据和关键指标变化 - Q2 航空交通持续增长，国内交通在许多地区已完全恢复甚至超过疫情前水平，国际交通在大多数地区接近或高于疫情前水平，往返中国和亚太地区的交通逐步追赶但尚未达到疫情前水平，预计航空业 2023 年将恢复盈利 [10] - H1 飞机需求强劲，受增长和机队替换驱动，航空公司转向更节能的飞机以实现可持续发展目标；巴黎航展宣布超 300 份订单和承诺，包括 2 笔共 750 架飞机的大订单，其中宽体机订单 85 架；H1 总毛订单为 1080 架，净订单为 1044 架，订单储备达到创纪录的 7967 架飞机，其中 A320 系列为 6740 架 [11][12] - H1 直升机业务净订单 131 架，低于 2022 年 H1 的 163 架，订单分布在各项目，包括 19 架 H160；本季度与 Air Corporate 签订 40 架轻型直升机和 3 架 ACH160 的合同；H160 于 6 月获得美国联邦航空管理局（FAA）型号认证，此前已在日本、巴西、沙特阿拉伯和欧洲投入使用，民用和军事市场在母国均呈现积极态势 [13] - 国防与航天业务订单保持良好势头，特别是军事系统业务；H1 订单收入为 6 亿欧元，包括加拿大政府订购 4 架新建和 5 架改装的 A330 MRTT 飞机；7 月与德国续签 A400M 服役支持合同，为期 7.5 年 [14] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 下半年重点是实现约 720 架商用飞机的交付目标，并全面提高所有商用飞机项目的产量，增产速度取决于供应链及其执行能力，团队将与供应商密切合作，共同预测、预防和减轻潜在干扰 [38] - 全球工业系统的扩展和升级进展顺利，如在图卢兹启用新的 A321 总装线；招聘工作有望实现 2023 年目标，甚至略超前，招聘对增产和公司长期转型至关重要，特别是获取支持数字化、自动化和脱碳雄心的新能力 [39] - 数字化提高效率，对设计、制造和支持下一代空客产品至关重要，如推出用于飞机内饰定制的沉浸式远程协作解决方案 [40] - 在脱碳方面，与布尔歇合作提高可持续航空燃料（SAF）产量，支持酒精制喷气燃料（ATJ）SAF 生产途径的规模化；今年夏天起，客户可选择在图卢兹和汉堡的渡轮航班上使用 5% 纯 SAF，该选项在天津和莫比尔已提供；欢迎欧洲层面就“为欧盟航空加油”达成的政治协议，这将为 SAF 在航空运输中的部署提供有力信号 [41][42] - 推进未来氢动力飞机所需技术的成熟，最近推出高功率演示器，用氢燃料电池取代传统辅助动力装置（APU），目标是在飞行中展示燃料电池的稳定运行；飞机系统测试室的专家团队实现氢燃料电池发动机概念全功率运行，输出功率达 1.2 兆瓦；5 月，ION 集团成功测试氢调节系统概念，该系统可利用最初为太空应用设计的设备为燃气轮机供气，体现了部门间的交叉和协同效应 [43][44] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 整体地缘政治和宏观经济形势仍不稳定，供应方面，交付继续受少数关键供应商制约 [6] - 公司假设 2023 年世界经济、航空交通、供应链、公司内部运营及其交付产品和服务的能力不会受到额外干扰，维持 2023 年指导目标，即交付约 720 架商用飞机、调整后息税前利润约 60 亿欧元、并购和客户融资前自由现金流约 30 亿欧元 [37] 其他重要信息 - 托马斯·图珀将于 9 月 1 日加入公司担任新首席财务官，感谢 Xavier Tardy 担任临时首席财务官期间的工作 [45] 总结问答环节所有的提问和回答 问题 1: 齿轮涡轮风扇（GTF）问题及对 2024 和 2025 年生产的影响，以及移除 2024 年每月 65 架生产速率表述的原因 - 移除每月 65 架生产速率表述与 GTF 问题无关，是因公司已决定增产至每月 75 架，这成为新的参考点；目前处于 2023 年年中，2024 年生产的长周期项目已安排，继续评论每月 65 架生产速率意义不大，应关注每月 75 架的目标；GTF 问题对在役飞机召回和检查有影响，但与生产速率无关 [47][48][49] 问题 2: A320 上半年生产进展及瓶颈演变情况 - A320 上半年交付数量符合计划，进展良好，对第三季度展望乐观，有信心实现全年指导目标 [51] 问题 3: 普惠是否会优先销售备用发动机或放入维修、保养和大修（MRO）池而非供应给空客，以及 A321XLR 航程情况 - 普惠向空客交付 A320 发动机的管道和生产流程未变，此前已与普惠合作调整生产计划以平衡新机生产和机队支持；此次 GTF 质量问题需发动机返厂检查分析，预计不会直接影响普惠向空客的发动机发货数量，但可能对普惠团队和系统造成间接负担，影响有待讨论；A321XLR 方面，欧洲航空安全局（EASA）等认证机构对油箱认证提出额外安全要求，目前设计已冻结，进入飞行测试阶段，飞行测试进展顺利，虽因应对要求增加了重量，但有机会部分或完全抵消影响，最终性能需在飞行测试阶段进一步确定，XLR 仍将是一款具有长航程的出色飞机 [54][55][57][58] 问题 4: 下半年现金流动预期及招聘对业绩的影响 - 上半年产生 16 亿欧元自由现金流，预计下半年产生 14 亿欧元以达到全年 30 亿欧元的指导目标；下半年现金流动面临逆风，包括资本支出和税收支付后移，以及上半年巴黎航展订单带来的预交付付款（PDPs）顺风在下半年不再重复；招聘对财务影响较小，主要是阶段性问题，目前招聘进度略超前，有助于支持增产，公司会持续关注 [63][64][65] 问题 5: RTX 是否确认 GTF 问题对生产计划无影响，以及国防与航天业务盈利能力不佳的解决办法 - RTX 已确认 2023 年普惠向空客的发动机交付流不受影响，未来可能存在间接影响有待确定；国防与航天业务将进行内部组织重组，以提高敏捷性和客户关注度，增强业务竞争力，目前已开始与社会伙伴和管理层沟通，暑期后将与员工分享计划 [69][70][71] 问题 6: 2024 和 2025 年增产时在发动机供应商（从普惠到 CFM）、其他供应商（如客舱）以及航空公司客户方面的灵活性，以及供应链绩效在 Q2 的关键绩效指标（KPIs） - 此前已针对普惠发动机耐久性问题对 2024 和 2025 年生产计划进行发动机供应商间的重新分配，有低两位数的飞机重新分配灵活性，但此次 GTF 质量问题目前未显示会带来更多灵活性；供应链 KPIs 非常详细和具体，公司未提供或分享此类高级别 KPIs，供应链仍受少数关键供应商制约，虽这些供应商按恢复计划执行，但未超出年初约定的恢复水平 [76][78][79] 问题 7: 如何确保供应链财务健康，以及 A220 达到每月 14 架产量时各方能否盈利 - 原材料价格和能源价格波动、劳动力成本通胀等因素影响供应链，公司会与供应商逐案协商，根据不同情况提供 1 - 2 年支持，还会组织除发动机供应商外的钛和铝采购；A220 项目与供应商有长期合同，各方承诺实现成本目标并达到盈亏平衡，增产至每月 14 架对空客实现盈利很重要，供应商也需达到一定产量以覆盖固定成本实现盈利，但目前供应商面临困难，需解决自身问题 [83][84][85] 问题 8: A320 目前生产速率、达到每月 75 架的速率断点数量和时间，以及与发动机供应商 2025 年产量谈判情况及 GTF 问题的影响 - 公司更倾向基于年度指导目标和每月 75 架的参考点来沟通，不提供每月生产速率；A320 上半年交付 316 架，确认全年指导目标，继续朝着 2026 年单通道飞机每月 75 架的速率努力；与发动机供应商 2025 年产量谈判进展积极，但尚未讨论 GTF 质量问题的潜在间接影响，目前未看到对普惠为空客生产线生产发动机的零部件采购有影响 [88][89][90]