财务数据和关键指标变化 - 9个月营收增至352亿欧元，同比增长17%，主要因商用飞机交付数量增加 [27] - 9个月调整后息税前利润（EBIT）增至34亿欧元，去年同期为 - 1亿欧元，主要受商用飞机交付表现、成本控制和竞争力提升驱动，还因风险敞口降低释放部分准备金 [7][28] - 前9个月研发费用同比下降6%，预计2021全年研发费用略低于2020年，部分原计划2021年的费用将推迟到2022年，2022年将加大研发投入 [29] - 9个月调整后每股收益为2.95欧元，基于7.85亿股的平均股数 [30] - 9个月并购和客户融资前自由现金流为23亿欧元，反映了现金控制努力，还包括营运资金的强劲正向阶段性影响，部分影响预计在2021年第四季度被抵消 [8][30] - 2021年9个月，154亿美元的对冲到期，相关EBIT影响汇率为1.19美元，而去年同期为1.20美元；预计2021年全年平均对冲汇率为1.21美元，高于2020年的1.19美元；2021年9个月实施了228亿美元的远期合约，平均汇率为1.22美元，其中第三季度实施了121亿美元，汇率为1.21美元，主要针对2022 - 2025年，提高了这些年份的平均对冲汇率 [34][35] - 截至9月底，净现金状况改善至67亿欧元，流动性状况保持强劲，为277亿欧元；决定不续签9月到期的62亿欧元未提取补充流动性额度，并将60亿欧元循环银团信贷额度的到期日延长一年 [40] 各条业务线数据和关键指标变化 商用飞机业务 - 第三季度交付127架飞机，其中包括1架经营性租赁飞机，年初至今交付424架，2020年前9个月为341架，有望实现2021年约600架商用飞机的交付指引 [6] - 9个月按飞机家族划分交付情况：A220交付34架，目前月产量为5架，预计2022年初增至约6架，到本十年中期月产量达14架；A320交付341架，其中A321为155架，正努力确保增产，目标是到2023年夏季达到月产65架，A320家族现代化改造进展顺利，预计2022年底投入运营；A330交付11架，预计到明年年底平均月产量从约2架增至近3架；A350交付36架，预计2023年初月产量从约5架增至约6架；A380前9个月交付2架，10月又交付1架给阿联酋航空，计划年底结束交付 [43][44][45] - 9个月营收同比增长21%，主要因交付量增加；调整后EBIT增长主要受交付表现、成本控制和竞争力提升驱动，还因释放部分准备金，2020年9个月调整后EBIT包括10亿欧元因新冠疫情导致的减值和注销费用 [47][48] 直升机业务 - 前9个月共交付194架飞机，比2020年9个月多25架 [49] - 营收同比增长14%至41亿欧元，反映了服务增长和交付量增加，特别是超级美洲狮直升机交付量多于去年同期；调整后EBIT同比增长超30%至3.14亿欧元，主要受服务、项目执行和研发支出减少驱动，因H160和H145新五桨叶版本于2020年完成认证 [49] 国防与航天业务 - 2021年前9个月订单额为101亿欧元，同比增长23%；第三季度订单额为66亿欧元，包括印度空军订购56架C295飞机、德国和西班牙欧洲战斗机机队的支持和备件合同续签、哈萨克斯坦共和国订购2架A400M飞机 [17] - 营收与2020年前9个月基本持平，调整后EBIT增长主要反映了2021年前9个月的成本控制和竞争力提升 [50] - A400M军用运输机前9个月交付4架，继续开展开发活动以实现修订后的能力路线图，改装活动与客户密切配合推进，但在技术能力开发、相关成本、飞机运营可靠性（特别是动力装置）、成本降低和及时获得出口订单方面仍存在风险 [50] 各个市场数据和关键指标变化 - 第三季度全球航空客运量进一步恢复，国内旅行恢复至危机前水平的70%，国际航空客运量仍处于较低水平，但欧洲和北美有所改善，美国对已接种疫苗的欧盟乘客重新开放将进一步推动跨大西洋航线的恢复 [12] - 关键市场仍可能波动，如中国在夏季一个月内航空旅行活动损失超50%，随后又恢复 [13] - 航空货运市场仍远高于危机前水平 [13] - 预计市场将在2023 - 2025年恢复，国内和地区市场将引领复苏 [13] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 维持与客户商定的交付和订单管理，确保A320家族按计划增产，因市场需求强劲 [53] - 推进商用飞机工业运营的现代化和转型，包括开发、生产和物流流程的数字化，生产基地更广泛使用机器人，简化工业布局，将航空结构组装业务带回公司核心并为未来做准备 [54] - 预计在增产和转型过程中增加招聘，重点是获取支持计划所需的合适技能 [55] - 致力于行业脱碳，欢迎国际航协（IFA）承诺使全球航空运输业与《巴黎协定》保持一致，并在2050年实现净零碳排放；认为行业脱碳需要所有行业利益相关者的集体努力和政府政策支持，可能会经历多阶段过程，先更换飞机、增加可持续航空燃料使用，最后转向更具颠覆性的技术，如氢动力飞机 [56][57][58] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 危机尚未结束，但航空业已开始复苏，全球航空客运量自年初以来持续恢复，但关键市场仍可能波动 [11][12] - 尽管面临不可预测的环境，但9个月的业绩使公司能够提高2021年的业绩指引 [51] - 对A320家族的需求强劲，预计未来需求将支持增产至更高水平，如考虑在本十年下半年将月产量提高到70 - 75架 [84] - 认为行业脱碳是重要趋势，客户在购买决策中对碳排放的关注度增加 [88][89] 其他重要信息 - 9月宣布CityAirbus NextGen计划，这是一款用于可持续城市交通的全新全电动飞行器，计划2023年推出首个原型，2025年获得认证 [15] - 空客军用飞机在阿富汗喀布尔撤离行动中发挥了关键作用，凸显了这些飞机对客户的重要性以及公司国防解决方案在保护生命和提供人道主义救援方面的作用 [20] - 空间系统业务第三季度订单包括设计和制造6颗伽利略二代卫星合同的剩余部分，卫星业务保持良好势头，8月昴宿星团新地球观测星座的第二颗卫星成功发射，可开始向高分辨率市场客户交付 [22] - 欢迎西班牙、法国和德国签署所谓演示阶段Ib和II的第三份实施协议，空客很荣幸成为未来战斗机系统的一部分，这对确保国家偿付能力和欧洲战略自主至关重要 [23] - 欧洲无人机项目继续朝着与OCA签订合同的方向推进 [25] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：今年交付轨迹及未释放库存的原因，以及商用飞机中期盈利能力潜力 - 交付与生产存在差距，主要在9月和10月，原因一是客户方面有准备好交付但未交付的飞机，需在11月和12月完成交付；二是部分供应商生产问题导致飞机需进行收尾工作，公司计划年底交付大部分此类飞机，因此维持600架的交付指引 [65][66][67] - 指引中调整后EBIT的小幅提升主要是研发费用阶段性调整、第三季度非经常性项目（如释放部分准备金）等因素，并非改变长期利润率目标，公司仍希望在恢复到2019年的产量水平时，实现2019年的EBIT利润率，2023年可能仍受增产成本和XLR研发费用影响 [68][70][71] 问题2：供应链限制情况，包括受关注供应商数量变化、如何支持供应商以及A320增产至65架的解读 - 受关注供应商数量与上半年末相比无显著变化，部分供应商已控制住局面，部分在增产初期遇到比预期更多困难，但无系统性商品或供应商问题，公司认为这些问题可随时间解决，不改变增产轨迹 [76][77] - 公司在疫情期间一直大力支持供应商，主要是现场支持、寻找解决办法、短期调整生产计划和产品组合等，预计今年剩余时间可解决这些问题，因此未改变交付指引 [78][79][80] - A320增产至65架并非对需求更有信心的标志，此前在疫情期间向供应商提供了更详细的产量指引，未来将回归疫情前的产量指引方式；增产主要受供应驱动，市场对A320家族的需求强劲，公司认为需求可支持产量超过65架，正在考虑在本十年下半年将产量提高到70 - 75架 [82][83][84] 问题3：航空公司脱碳战略对飞机替换周期的影响，以及镁供应是否成为铝原材料供应问题 - 脱碳在航空公司购买新飞机、替换旧飞机的决策中作用日益重要，与两年前相比有明显变化，但难以判断航空公司在决策中对碳排放的具体权重 [87][88][89] - 镁是公司团队关注的问题，但目前未造成重大供应中断或短缺，镁在飞机铝合金中的占比很小，如需详细了解需咨询专家 [90][91][92] 问题4：空客业务成本本季度较第二季度的影响规模，以及第四季度成本增加的驱动因素 - 研发费用方面，预计全年略低于去年，前9个月已有所体现，第四季度预计会增加并加速投入，以准备未来业务；销售、一般和行政费用（SG&A）方面，公司努力严格控制，但一些高端项目活动推迟到第四季度开展，会有逐渐增加的趋势；生产方面需要持续支持，会对毛利率有一定影响，这些都反映在第四季度调整后EBIT的指引中 [96][97][98] 问题5：对库存情况的容忍度，以及明年是否会有一次性项目影响业绩 - 2020年因供需短期不匹配导致库存积累，公司决定维持A320月产量40架以促进生产和交付收敛，目前库存呈下降趋势；进入A320增产阶段，会有与增产相关的库存，但公司会尽量降低；公司对疫情期间积累的库存容忍度低，希望尽量降低，未来库存问题更多是正常业务情况 [102][103][104] - 截至第三季度末，已交付但未交付的飞机库存略低于100架，公司希望继续降低该库存，但生产问题可能会有影响；去年在调整后EBIT中计入约10亿欧元与新冠疫情相关的费用，目前已释放约4亿欧元，其中约一半与A380项目相关，此外还有一些与疫情支持计划相关的收益；第四季度可能还会有少量释放，但大部分已完成，一些永久性的注销（如终止的研发项目）不会再恢复 [109][110][112] 问题6：供应链压力的具体领域，以及第四季度现金流入较少的原因和未来能否每季度产生现金 - 供应链整体面临物流、运输、能源成本、人力资源获取、原材料成本等方面的紧张情况，这是行业普遍现象；公司在第二季度向供应链传达了详细的供应计划以提前准备，目前遇到的问题是个案，认为可以在未来几个月内解决，因此不单独指出具体商品或供应商 [118][119][120] - 第四季度自由现金流增长不如调整后EBIT明显且交付量应增加的情况下仍较低，主要原因包括营运资金中收款和付款波动大，此前受益的贸易负债影响在第四季度会部分抵消，第四季度资本支出高于前三个季度；公司希望全年自由现金流保持干净，不影响未来，认为今年的现金流转换情况可为明年建模提供坚实基础，但由于收款和付款的波动性和时间性，难以承诺每个季度都有正的自由现金流 [122][123][124] 问题7：A320月产量提高到75架是否取决于波音737交付低迷，还是市场需求支持 - 公司不会询问客户订购A320家族飞机的决策是否取决于其他竞争对手的情况，增产计划基于公司对客户需求的观察，包括现有订单和正在进行的竞争；中期来看，公司对市场有良好的可见性，订单积压和客户需求强劲，因此有信心进行增产 [129][130] 问题8：已完工飞机库存情况，以及中国市场交付和订单何时恢复 - 从全年前9个月来看，单通道飞机生产和交付基本平衡，宽体机库存减少了约十几架，因此库存整体呈下降趋势；按季度看库存情况不太有用，因为飞机可能在季度末接近完工 [134][135][136] - 去年约20%的交付量去往中国，预计2021年情况类似，交付量有波动取决于中国市场情况和客户意愿；目前中国市场订单已停滞很长时间，竞争对手也面临同样情况，中国航空公司的订单积压量在下降，但未来某个时间点，中国航空业需要补充订单以确保未来的机位资源；公司正在将生产系统转换为A321，中国市场对该产品也有需求，因此认为中国市场需求对公司的影响性质没有改变 [138][139][141] 问题9：2023年是否还有交付机位，以及生产和供应链问题是否随机或与特定业务领域相关 - A320在2023年没有可用机位 [147] - 返工问题主要是由于零部件按时交付、质量问题等供应链问题导致，并非内部问题；目前已不再存在空客自身设计或生产方面的瓶颈 [144][145][146]