财务数据和关键指标变化 - 第三季度运营利润为12亿欧元，比市场共识的8亿欧元高出4亿欧元，较去年同期亏损5000万欧元有显著改善，达到2019年第三季度利润水平的85% [3] - 收入完全恢复至73亿欧元，略高于2019年，尽管运力仅为2019年的81% [4] - 9月底流动性保持在创纪录的135亿欧元，与6月底持平 [4] - 季度末净债务为111亿欧元，与6月底相比相对持平 [5] - 预计2022年运营利润约为11亿欧元，意味着第四季度运营利润约为4亿欧元 [10] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 客运收入恢复至接近2019年的水平，运力达到81%，较第二季度的78%有所增加，客运收益率较2019年提高23%，客座率恢复至87%，仅比2019年低0.7% [13] - 休闲预订（包括高端和非高端）持续强劲，商务渠道预订量恢复至约70%，收入恢复至约75%，较7月报告时提高了5 - 10个百分点 [7] 货运业务 - 货运业务连续第三个季度表现强劲，收入较2019年增长近40%，尽管航空货运量因海运恢复而减少，但强劲的收益率抵消了这一影响 [14] 其他业务 - 其他收入较2019年增长7%，主要得益于英国航空假期和IAG忠诚度计划的良好表现 [14] 各个市场数据和关键指标变化 北大西洋市场 - 北大西洋市场本季度收入高于2019年，主要得益于商务舱和经济舱的良好收益率，抵消了较低的客座率 [19] 亚太市场 - 过去两个半月亚太地区的两条关键航线（东京和香港）已暂停服务，预计11月恢复服务，目前已开始评估相关预订情况 [7] 短途市场 - 短途市场收入低于2019年，主要是由于运力减少，但客座率实际上高于2019年，且收益率强劲，特别是在休闲领域 [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司管理层继续专注于业务转型，以在疫情后获得更强的竞争地位，并在业务的各个方面取得卓越成就 [37] - 公司将继续提升客户价值主张，包括推出新产品、改进餐饮服务以及与其他航空公司合作等 [38] - 公司将继续加强运营弹性，包括招聘更多员工、降低航班取消率和提高准点率等 [40] - 公司将继续推动可持续发展，包括承诺到2030年将可持续航空燃料的使用量提高到总燃料使用量的10%，并已确保获得25%的目标承诺 [50] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司意识到宏观环境的不确定性和家庭面临的持续压力，但预订量仍保持在正常水平，甚至到2023年也是如此 [8] - 公司预计2022年运力将达到2019年的78%，第四季度将提高到87%，2023年将继续恢复运力，但这将取决于需求前景 [9] - 公司对2022年全年实现显著的运营利润充满信心，并预计运营现金流将为正，净债务可能会在年底前增加 [10] - 公司相信在未来几年内恢复网络和机队后，能够恢复到疫情前的运营利润水平 [63] 其他重要信息 - 股东已批准购买50架波音737和37架空客A320neo飞机，这些飞机将为所有IAG航空公司带来显著的成本、可持续性和客户效益 [6] - IAG忠诚度计划在客户相关性和对集团的贡献方面不断增强，今年前九个月的客户获取量超过了2019年全年 [42] - 全球航空业本月早些时候实现了一个历史性里程碑，国际民航组织在蒙特利尔举行的第41届大会上通过了到2050年实现净零排放的全球目标 [48] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 能否假设养老金净价值现在处于盈余或至少持平状态？如何看待明年第一季度95%运力下的非燃油单位成本与2019年相比的情况？ - 公司尚未与养老金受托人签署任何协议，目前无法披露具体情况，但自2021年3月以来，由于折现率上升，负债已显著减少，因此有信心不需要进行额外支付 [71] - 预计第四季度非燃油单位成本将下降约16% - 18%，低于前几个季度。从长期来看，就业单位成本可能会接近持平，而供应商成本预计将面临9% - 10%的通胀压力，但公司将采取措施抵消这些压力 [74] 问题2: 是否看到类似美国航空公司的旅行高峰和低谷模式变化趋势？美元走强对销售点有何影响？ - 公司仍在分析客户在疫情后的行为变化，但目前看到高端休闲市场非常强劲，并且有很多人将休闲和商务旅行结合起来。一些过去的高峰日（如周一）现在的需求分布更加均匀，但现在判断客户的长期行为还为时过早 [81] - 公司在不同销售点的收入相对平衡，目前尚未看到美元走强对销售点产生明显影响，各个销售点的表现都很稳健 [83] 问题3: 如何理解今年前九个月净债务的减少以及年末交付对净债务的影响？如何考虑去杠杆化的节奏？ - 公司净债务从年初的116亿欧元降至111亿欧元，取得了良好进展。通常在第二季度会有营运资金流出，预计第四季度也会有10 - 15亿欧元的流出。今年迄今已花费约29亿欧元的资本支出，全年指导为40亿欧元，因此预计净债务将增加，但可能低于市场共识 [89] - 公司将去杠杆化作为关键优先事项，但由于资本支出水平较高，未来几年不会进行去杠杆化，而是保持高流动性。公司没有通过股权融资加速去杠杆化的计划 [92] 问题4: 租赁利率是固定还是浮动？美元套期保值情况如何？养老金贡献是否可以在模型中视为零现金流出？ - 公司的租赁利率大多是固定的，债务约75%也是固定的。对于资本支出，公司通常会对约40%的未来资本支出进行套期保值 [100] - 由于负债减少幅度超过资产，目前可以将养老金贡献在模型中视为零现金流出，但仍需关注英国养老金基金的整体情况 [99] 问题5: 是否会重新设定运营利润率、回报率和杠杆率等目标？如何看待货运市场的发展？ - 公司有信心恢复到疫情前12% - 15%的利润率水平，即息税前利润约为30亿欧元。但在当前通胀环境下，需要时间来实现这一目标 [105] - 货运需求开始放缓，世界贸易在2022年下半年失去动力。收益率仍然较高，但运力正在减少。由于客运量增加，货运空间也相应减少 [106] 问题6: 当前强劲的收益率环境是否可持续？飞机交付和客舱升级是否按时进行，对计划有何影响？ - 第三季度长途航线收益率比2019年高出约30%，短途航线高出约15%，预计第四季度收益率将保持类似趋势，但公司不会对明年的收益率提供指导，因为消费者面临不确定性 [115] - 飞机交付基本按计划进行，客舱翻新也在按计划进行，但供应链问题可能会影响进度。到10月底，约48%的希思罗长途航班将配备新的俱乐部套房，预计到2024年底将达到90% [113] 问题7: 为什么公司商务渠道的收益率不如同行强劲？BA假期业务在第三季度的盈利能力和预订趋势如何？ - 公司商务渠道预订量恢复到70%，收入恢复到75%，10月份高级商务旅客收入达到75%。与同行相比，需要考虑公司尚未恢复飞往亚太地区的航班，以及飞机配置的变化。总体趋势是积极的，与7月底相比，10月份的预订量和收入都有所增加 [121] - BA假期业务今年将创下历史记录，营业额将突破10亿英镑，利润率为6%。提前预订情况令人鼓舞，特别是对加勒比地区的需求强劲。公司还增加了圭亚那和阿鲁巴等新目的地，早期预订情况也很乐观 [124] 问题8: 对明年整个行业的供应有何预期？如何解释第四季度预订量90%、收入100%与单位收入10%的关系？ - 公司预计大多数航空公司将恢复到2019年的运力水平，但可能会面临机场和空管资源不足的问题。飞机交付可能会有延迟，但公司计划的运力是有保障的 [129] - 公司之前提到第四季度的单位收入改善将与第三季度类似，这里指的是与2019年相比的相对改善，而不是绝对数值。还需要考虑预订和定价曲线的形状以及季度内的时间点 [131] 问题9: 如何看待北大西洋市场的竞争动态？亚洲航线恢复后的需求和收益率情况如何？ - 北大西洋市场的座位数量仍低于2019年，高级座位约低1%，非高级座位约低5%，因此乘客收益率表现良好。与美国航空公司相比，需要考虑公司飞机上高级座位数量的减少。总体而言，市场表现良好，预计将持续下去 [134] - 公司对香港和羽田航线的预订情况感到鼓舞，香港入境政策的变化（从酒店隔离改为3天居家自测）对客流量有很大改善。公司对早期预订情况感到乐观 [137] 问题10: 2023年的运力灵活性如何？推动高端休闲市场增长的人群的人口统计数据和经济敏感性如何？ - 公司目前不会提供2023年的运力指导，但团队人员配备和飞机交付情况良好，能够支持运力恢复。运力增长的关键在于亚太地区的开放和商务旅行的进一步恢复 [143] - 今年高端休闲市场的客户群体更加成熟，忠诚度渗透率较高。与2019年相比，客户群体的人口统计数据没有发生重大变化，这可能是公司在消费者支出韧性方面的优势 [144] 问题11: 收益率强劲的原因是什么？Air Europa的情况如何，是否会导致股权发行？ - 收益率强劲的原因是多方面的，一方面一些主要市场的运力低于2019年，另一方面需求非常强劲。在欧洲内部市场，即使运力高于2019年，收益率也有所提高，因此收益率是由供需关系共同决定的 [150] - 公司目前持有Air Europa 20%的股份，目标是获得100%的股权，但这需要先与Globalia达成协议，并获得竞争监管机构的批准，这一过程可能需要至少一年时间。目前公司不考虑进行股权发行 [151]