财务数据和关键指标变化 - 公司实现税前运营利润2.87亿欧元，去年同期亏损超100万欧元 [3] - 收入恢复至2019年的88%，几乎是一年前的5倍 [4] - 6月底流动性达135亿欧元，高于3月底的124亿欧元 [4] - 本季度末净债务为110亿欧元，低于3月底的116亿欧元 [5] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 客运收入恢复至83%，运力为78%，客运单位收入因收益率提高近11%而增长6% [15] - 商务渠道预订量恢复至约60%，收入恢复至70% [6] 货运业务 - 货运业务连续第二个季度表现强劲，收入增长约50% [15] 其他业务 - 其他收入较2019年增长14%，得益于英国航空假期和IAG忠诚度计划的良好表现 [15] 各个市场数据和关键指标变化 西班牙国内市场 - 西班牙国内市场表现最强劲，近5周预订量和收入分别达到2019年的100%和120% [68] 欧洲短途市场 - 欧洲短途市场也很强劲，近5周预订量和收入分别达到80%和100%，但近3周短途预订量略有放缓，主要是由于希思罗机场的运力限制 [68] 长途市场 - 长途市场预订量和收入分别为80%和90%，长途市场与2019年相比的差距主要是由于亚太地区因疫情限制而关闭 [69] 北大西洋市场 - 北大西洋市场预订量约为95%，第三季度计划运力增长92%，第四季度增长95% [69] 公司战略和发展方向和行业竞争 产品提升 - 英国航空继续为更多飞机配备俱乐部套房产品，更新长途航班和欧洲俱乐部的餐饮服务 [41] - 伊比利亚航空于6月7日推出新的长途商务舱机上服务，9月将引入下一代A350飞机，2023年12月将推出首架配备新俱乐部套房的飞机 [41] 忠诚度计划 - IAG忠诚度计划在疫情期间对维持航空公司与客户的相关性至关重要，今年对集团运营业绩的贡献有所增加 [43] - 客户从非航空公司合作伙伴处收集的Avios积分在第二季度较2019年增加了22% [43] 运营韧性 - 公司专注于提升运营韧性和改善客户体验，英国航空通过减少航班时刻表、招聘人员和改进流程等措施来恢复运营韧性 [46][47] 可持续发展 - 公司继续引领全球航空业朝着2050年实现净零排放的目标迈进，是全球首个承诺实现该目标的航空公司集团，并将范围3排放纳入目标 [55] - 公司承诺到2030年将可持续航空燃料的使用量提高到10%，并增加了对可持续航空燃料的投资和采购承诺 [57] 机队更新 - 公司宣布订购109架飞机，包括50架波音737和59架A320neo系列飞机，主要用于替换现有机队，并计划到2028年替换约60%的现有股东机队 [59][61] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司预计第三季度单位客运收入将超过第二季度与2019年相比6.4%的改善幅度，运营利润将大幅高于第二季度 [9] - 公司预计2022年全年盈利，运营现金流显著为正，但年底净债务可能会增加 [9] - 公司意识到通胀和衰退担忧以及运营挑战，但未看到预订行为出现疲软迹象 [76] 其他重要信息 - 公司在第二季度的航班取消主要是预先计划的，绝大多数客户已得到通知并重新安排了航班，但仍有一些因行李、系统故障、人员短缺和技术原因等导致的临时取消 [51] - 公司目前对燃油的套期保值比例为第三季度81%，第四季度65%，2023年超过三分之一 [37] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 下半年预订情况、收益率和载客率的比较，以及英国航空不同舱位载客率与2019年的对比 - 公司表示全年剩余时间的收入总体高于2019年，最大的改善在于收益率，载客率仍落后，但每可用座位公里收入（RASK）高于2019年同期，且未看到未来疲软的迹象 [81] - 第二季度，头等舱载客率比2019年低2个百分点，经济舱低7个百分点，短途航班高1个百分点；头等舱和经济舱长途航班的收益率约为2019年的120%，短途航班收益率接近2019年水平 [82] 问题2: 哪些市场收益率滞后及原因 - 公司认为休闲度假目的地市场非常强劲，而城市间周末游市场相对较弱，但也开始有所改善 [83] 问题3: RASK增长的驱动因素及未来稳定水平，以及希思罗机场恢复正常运营的时间 - 公司表示目前未看到未来疲软的迹象，虽然存在衰退风险，但可以调整运力，RASK的优势可以弥补衰退带来的影响 [85] - 希思罗机场的问题是生态系统中多个因素造成的，公司希望年底情况能有所改善，但目前运营仍不稳定，主要取决于招聘情况和第三方地面处理商的表现 [86][87] 问题4: 英国航空与工会达成的协议对员工成本的影响，以及单位收入环境变弱时的成本应对措施 - 公司认为如果衰退来临，公司的品牌尤其是高端品牌在市场上具有较好的定位，但仍需应对成本问题，希望燃油价格下降，并通过采购优化和投资新飞机来降低总成本 [91][92] - 公司可以通过管理运力来应对，同时需要提高效率以应对员工成本压力，英国航空和其他航空公司都有降低劳动力成本的计划 [93][94][95] 问题5: 如何管理不断上升的利率环境下的利息成本和租赁成本，以及净债务的变化趋势 - 公司表示净债务的大部分可能会在未来逆转，具体取决于收入轨迹和递延收入水平，总体情况将比去年有所改善 [98] - 管理利率需要耐心，公司拥有良好的流动性，租赁成本目前仍具有吸引力 [99][100] 问题6: Q2员工单位成本和供应成本的趋势，以及恢复到100%疫情前运力时的成本基础 - 公司认为运力是影响成本的重要因素，随着运力恢复，目标是在转型计划中接近2019年的成本情况，但由于通胀环境，可能需要一年或更长时间 [103][104][105] 问题7: 2023年运力的信心和应对措施，以及可持续航空燃料目标中10%的含义 - 公司表示目前没有提供2023年运力的指导，但根据飞机交付计划，有足够的飞机来满足运力需求，目前的瓶颈是机场限制 [107] - 10%的可持续航空燃料目标是指2030年预计燃料消耗量的10%，约为100万吨 [109] 问题8: 招聘7000名全职员工是为了明年的运力提升还是满足冬季需求 - 公司表示这是为了夏季运力提升，预计夏季还会有额外的招聘，到12月预计达到7000人，目前招聘情况令人鼓舞 [110] 问题9: 新空客订单交付时间与波音MAX的重叠情况，以及养老金基金负债的偿还时间 - 公司表示大部分交付是为了替换现有飞机，而不是扩大机队规模，养老金基金的三方谈判有望在Q3或Q4结束，目前会计盈余有较大改善 [112][113] - 737和320飞机将分配给不同的航空公司，不存在重叠，需要这些飞机来替换60%的机队 [114] 问题10: 商务旅行年底的退出率 - 公司认为目前很难预测，因为每年这个时候企业9月的预订量都很低，但从图表来看，商务旅行每周都在稳步改善，金融等领域恢复良好 [115] 问题11: 欧洲航空的最新情况和IT问题的进展 - 公司表示将1亿欧元贷款转换为20%股权的事宜需等待与不同竞争管理机构的协商结果，之后会考虑是否收购100%股权 [117] - IT系统的修复和迁移到云端需要时间，目前正在进行相关工作，例如在英国航空实施新的价格计划系统，未来18个月仍需降低风险 [118]