纪要涉及的行业和公司 - 行业：航空业 - 公司：国航、南航、东航、海航、川航、吉祥、春秋、华夏、国泰航空、普惠公司、罗尔斯·罗伊斯公司、CFM公司、GE公司、空客、波音、Ameco、Starco、Gamico、厦门太古 纪要提到的核心观点和论据 1. 发动机问题影响航空公司运营 - 普惠PW1,100G - JM发动机问题致A320neo飞机停场率高，国航超50%，南航达52%，因全球性问题使检查周期延至250 - 300天[1][2] - LEAP发动机日常检修现设计标准外问题，大修周期从8 - 10年提前至6 - 8年，影响航空公司计划[4][5] 2. 发动机维修周期显著延长 - 罗尔斯·罗伊斯Trent 700/1,000从60 - 90天延至120 - 180天，普惠PW1,100G - JM约一年，LEAP因供应链问题从60天延至90天[1][8] 3. 航空公司备用发动机短缺 - 备用发动机配备比例10% - 15%，东航2024年用完备发后仍缺口8 - 9台，导致运力瓶颈[1][11] 4. 发动机OEM优先新机交付影响维修 - 优先保证新机交付，挤压维修产能，售后服务需求激增，航材备件涨价，中间利润率上升，但主机厂未大幅增加维修产能，长期老旧机型退出或供大于求[1][12] 5. 普惠事件影响供应链和运力 - 预计影响12 - 24个月，2025年中达供应链高峰，2026年新型发动机维修高峰结束，但仍需关注潜在问题；供应链紧张和普惠事件限制航空公司运力，未来一到两年运力投放可能偏紧，供给紧张或带动价格上涨[2][18] 6. 不同型号发动机运营和维修现状有别 - LEAP系列运行和性能达预期，但初始制造材料短缺延迟新飞机交付；普惠PW1,100G - JM燃油消耗有优势，但质量逃逸事件影响维修和飞机交付，面临更大运营挑战[13] 7. 不同生产批次发动机维修要求有差异 - GE及罗尔斯·罗伊斯公司维护要求变化不大，普惠公司因齿轮传动技术对齿轮箱检修提出更高标准[14][15] 8. 欧美与中国航空公司发动机停场率不同 - 欧美国家航空公司发动机停场率较低，因与OEM合作紧密、维修厂多、航司与厂商倾斜力度大；中国和印度等新兴市场受影响更明显[28] 其他重要但可能被忽略的内容 1. 发动机维修流程 - 计划性维修：与修理厂或OEM签长期合同，前一年确定下一年送修计划，送至指定地点由OEM或合作方检测、取证和测试后返回客户方[6] - 非计划性维修：发动机突发故障或空停，先协调送修工位，再协商修理包，完成维修后送回航空公司[7] 2. 发动机维修费用及赔偿情况 - 维修周期拉长费用取决于合同条款，罗尔斯·罗伊斯部分合同超约定时间有赔偿；普惠非计划性故障全球约14亿美元额外支出，国内未听说航空公司获赔偿[10] 3. 航空公司应对措施及影响 - 调整飞行计划，控制飞行小时和循环数，推迟大修时间，平均分配送修量，减轻年度压力但影响运力；提前储备航材可减少维修费用增加的影响[22][23] 4. 各航司停场率情况 - 国航10.2%，东航3.2%，南航8%，海航上市板块6.2%，海航整体9.8%，川航20.3%，吉祥14.7%，春秋10.7%，华夏11.1%，国泰航空7.3%[25] 5. 新飞机交付和航司维修业务 - 新飞机交付存在类似问题；国内大型航司旗下合资维修公司主要负责整机维修，部分航司已建立专业发动机维修中心[28]