行业与公司 - 行业：智能驾驶（L2-L4级别自动驾驶） - 公司：萝卜快跑、小马智行、文远知行、华为、特斯拉、小鹏 --- 核心观点与论据 政策监管框架 - L4级别监管：每辆车需备案并绑定车架号，安装监管设备实时监控运行状态、里程及位置，目前仅限特定区域Robotaxi服务[1][3][5] - L3级别责任：事故责任归于车企，前提是主驾安全员符合开启条件（硬件冗余、安全边界设定）[1][7][23] - L2级别新规：6月征求意见稿要求配备DMS、关键模块冗余（制动/转向）、强制传感器数据记录（周期>90天），禁止用户公测收集OTA数据[10][11][12] 技术标准与商业化挑战 - 冗余系统现状：新能源车制动冗余较普及，转向冗余较少；未来或通过第二套监控芯片低成本实现[15][16] - L3商业化障碍：需国家明确责任划分，华为等头部车企推动标准制定，预计2026年高速公路场景落地[21][23] - OTA技术差距：头部厂商构建技术壁垒，二三线品牌或面临淘汰风险[20] 企业动态与市场策略 - Robotaxi三强： - 萝卜快跑：测试里程超1亿公里，轻资产模式（合作神州租车、瑞士邮政），车辆约2500辆[4][24] - 小马智行/文远知行：自营+低端服务维持现金流，车辆600-800辆，灵活拓展中东/欧洲/日本市场[4][24][28] - 海外策略：与当地运营商（如Uber）合作分成（车企分30%），但旧金山试点曾因事故暂停[25][27] 广告与法规细节 - 广告限制：禁止使用"主驾驶"、"零接管"等误导性词汇，2026年实施[14][19] - 法规影响：新车需符合新规，老车或面临改装召回成本[17][18] --- 其他重要内容 技术路线对比 - 特斯拉/小鹏：依赖视觉FSD，稳定性弱于激光雷达+高清地图；小鹏L4经验不足，或尝试轻运营模式[29][30] - L4技术下沉：L4降维至L2可行，反之不可行（视觉可靠性不足）[29] 区域测试差异 - L2：全道路适用（如ADAS）[6] - L3：仅限特定区域（如武汉主城区），超出区域责任转至用户[6][22] 时间节点 - 新法规实施：2026年[19] - L3量产预期：2026年高速公路场景[21][22] --- 数据引用 - 萝卜快跑测试里程：1亿公里[4][24] - 车辆规模：萝卜快跑2500辆，小马智行600-800辆[24] - 拐弯半径限速：<200米时车速降至40公里以下[11]