财务数据和关键指标变化 - Q2营收16亿美元 同比下降15% 净利2400万美元 调整后EBITDA 472亿美元 调整后EBIT 149亿美元 EBITDA利润率29% EBIT利润率9% [4][5][15] - Q2平均单箱运费1479美元/TEU 同比下降11.7% 货量89.5万TEU 同比下降6% [16] - 上半年累计营收36亿美元 同比增长4% 自由现金流4.26亿美元 同比下降40% [15][16] - 维持29亿美元流动性 二季度支付股息47亿美元 宣布每股06美元分红 [5][16] - 上调全年指引 预计EBITDA 18-22亿美元 EBIT 55-95亿美元 [5][23] 各条业务线数据和关键指标变化 - 集装箱运输业务受中美关税波动冲击 东南亚增量货量未能完全抵消中国货量缺口 [7][9] - 非集装箱业务(汽车运输)收入111亿美元 同比下降13% 受欧美对华电动车关税影响 [16][19] - 拉美市场货量同比增长10% 成为区域亮点 [10][22] 各个市场数据和关键指标变化 - 跨太平洋航线需求波动剧烈 5月短暂复苏后持续疲软 预计旺季不旺 [9][23] - 东南亚(越南/泰国)作为替代制造枢纽地位提升 但货量增长不足以抵消中国下滑 [8][9] - 红海航线持续绕行好望角 吸收行业15%运力 拥堵加剧有效供给紧张 [24][25] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 船队转型完成 46艘新造船交付 现代船舶占比2/3 平均箱位提升50% [11][17] - 新增10艘11500TEU LNG双燃料船订单 2027-28年交付 LNG船队将占运力40% [11][55] - 灵活调整跨太平洋网络 应对中美关税导致的货流变化 [7][12] - 与MSC建立新联盟 优化运营成本 [57] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 行业供需失衡 2024/25年运力增长达10%/6% 拆解量维持低位 [24][25] - 全球贸易政策不确定性高 美欧日韩越新关税影响待观察 [26] - 成本结构显著上升 因燃油/租船/码头费用增加及船舶大型化 [48][50] - 预计2025全年运费将显著低于2024年 下半年继续承压 [23][54] 其他重要信息 - 当前运营123艘船 总运力76.7万TEU 其中16艘为自有船舶 [17] - 2025-26年有34艘船(13.4万TEU)租约到期 提供运力调整弹性 [18][34] - 汽车运输船队从16艘缩减至14艘 无长期租约约束 [19] 问答环节所有的提问和回答 问题: 下半年货量展望及运力调整计划 - 回答: 预计全年货量持平 因2024下半年基数高 跨太平洋航线Q2损失5万TEU Q3有望恢复 但难超去年峰值 [30][31] - 回答: 核心船队(46艘新船)将长期保留 250万TEU短期租约船舶视市场决定续租比例 [34][35] 问题: 跨太平洋运力过剩原因及调整时机 - 回答: 联盟重组降低运力调配灵活性 但Q3货量仍将保持强劲 [37][38] 问题: 成本结构变化及季度盈亏情况 - 回答: 行业单位成本远超疫情前 因燃油/租船/码头费用上升及船舶周转效率下降 [47][50] 问题: 成本优化措施及旺季运费走势 - 回答: 通过船舶大型化/LNG转换/贸易平衡/数字化降本 预计传统旺季效应减弱 [54][55][57]